Etter at den lenge varslede bymiljøavtalen i Kristiansand endelig kom fra tegnebrett til iverksettelse, har det ikke manglet på reaksjoner. Mens noen jubler over at det endelig er tatt et konkret skritt for en mer miljøvennlig by, raser andre over det de ser som en ekstraskatt på nødvendig transport. Og to av regionenes ordførere, Astrid Hilde og Torhild Brandsdal, har havnet i verbalt munnhuggeri rundt saken.

Les også :

Les også :

Det dreier seg altså om en avtale som skal sikre regionen nødvendige midler til etterlengtede veiutbygginger og kollektivsatsinger i årene fremover. Dette er prosjekter få betviler berettigelsen av, men som det er all grunn til å stille spørsmål ved finansieringen av. For storbyen, som ellers ikke får lov til å være ordentlig storby, skal altså sammen med en håndfull andre norske byer utstyres med et bomregime som vi ellers bare finner maken til i millionbyer utenlands, som London og Stockholm.

Så ikke snurten av bomringer

JON P. KNUDSEN

Jeg har i sommer vært på bilferie i Europa sammen med familien. Vi besøkte fjorten land på tre uker. Noen bomring så vi ikke snurten av noe sted på strekningen mellom Hirtshals og Pisa og tilbake igjen. Vel er det bomfinansierte motorveier i land som Frankrike og Italia, men det er noe annet.Det vi nå bevitner i Norge, er et sammensurium av utbyggingsfinansiering, kryss-subsidiering av transportformer og miljøskatt i pakker som altså fallbys utvalgte byer med en pistol i lommen fra statens side. Dette skal vi alle gjøre for å redde verden. Intet mindre. Astrid Hilde bruker også slik teologien bak for å kviste sin ordførerkollega i Vennesla for ikke betingelsesløst å slutte rekkene.

Noen bomring så vi ikke snurten av noe sted på strekningen mellom Hirtshals og Pisa og tilbake igjen.

Men her rakner også denne teologien. For den samme troen på mindre biltrafikk som middel til å redde kloden fra undergangen, om enn bare effektuert i lille Norge, lærer også at vi samtidig må fortette bosetting og utbygging i og rundt byene for å minske transportarbeidet. De dynamiske byregionene Erna Solberg trodde på i sin tid som kommunalminister, skal nå erstattes av de kompakte byene under Jan Tores Sanners overoppsyn, ikke bare som kommunalminister, men nå også som planminister.

Er Kristiansand moden for dette?

Det kan være all grunn til å spørre seg om Kristiansand er moden for dette. Byen som nå er rammet av svakere relativ folketallsvekst enn nabobyene østover, og en samtidig svikt i innbyggernes kjøpekraft etter nedbygging av olje— og gassnæringen, skal også bære byrden ved å bli tyngre tilgjengelig, ikke bare som sentrum i landsdelen og i den påtenkte, og nå begravde(?), storkommunen, men også for folk fra Lund og andre nærliggende bydeler.

Det blir som med antibiotika; du kan ikke bruke for mye av det.

Slikt skaper ingen dynamisk byregion og knapt heller noen kompakt by. I stedet stimuleres fremveksten av nye og alternative knutepunkter utenfor det som blir de nye bomlinjene. Kanskje er det noen i Kvadraturens handelsstand som ser bommer rundt Sørlandsparken som den endelige hevn, men slik fungerer det ikke. Den økonomiske aktiviteten vil forflytte seg til nye steder uten at bomregimet kan følge etter uten å oppheve virkningen av det det er tenkt å oppnå. Det blir som med antibiotika; du kan ikke bruke for mye av det.

Les også :

Alternativet hadde vært å gjøre som i andre utviklede land: ta veiutbygging og kollektivsatsing over ordinære budsjetter og heller øke skattene noe for å få det til. Det siste kunne gjerne skje som en generell økning i bensin— og dieselavgift for alle.

Den kompakte og/eller dynamiske byen

Om Kristiansand likevel kommer over kneika og tross inngjerdingen lykkes med å vokse og skape den kompakte og/eller dynamiske byen, vanker det straff for innsatsen. For privatbiltrafikken skal i følge avtalen med staten holdes konstant over år, uten korreksjon for mulig befolkningsvekst. Så jo mer befolkningen vokser, desto mer må virkemidlene skrus til for å nå målene. Scenariet er forutsigbart og skremmende for en by som esler seg å være regional hovedmotor.

Det har alltid vært slik at bestemte politikkområder har hatt forkjørsrett overfor andre. I slike situasjoner slutter diskusjonen om de samme politikkområdene å fremtre som rasjonell. Den fornuftige samtale erstattes av dogmeproduksjon. Hos oss har både sikkerhetspolitikk og distriktspolitikk spilt slike roller. Og avvikerne har i samme orden blitt karakterisert som potensielle medløpere og strukturfascister. Nå er det klimapolitikken som fyller denne rollen.

Kraftfull klimapolitikk

Jeg betviler ikke behovet for å føre en kraftfull klimapolitikk, nasjonalt som internasjonalt. Men det bør ringe en bjelle når politiske debatter avskjæres med at motparten mangler innsikt om verdenssituasjonen, samtidig som landsdelshovedstaden, en ganske liten by i verden, skal gis jobben som enslig lys i mørket.

Det gjenstår å se hva de påtenkte huskjøperne i området vil si når de oppdager at de må betale bompenger for å komme seg på butikken.

Helt uten kjettere er scenen likevel ikke. Midt i oppkjøringen til bomsaken, har bystyret under sterk og aktørinnleid lobbyvirksomhet fra Høyres tidligere miljøpolitiske talsmann, Peter S. Gitmark, gått inn for å bygge ut Hamrevann-området. Denne utbyggingen er neppe i tråd med visjonen om den kompakte by. Derimot gir en slik utbygging økt boligstøtte til Sørlandsparken. Så gjenstår det å se hva de påtenkte huskjøperne i området vil si når de oppdager at de må betale bompenger for å komme seg på butikken.

Tidligere Fredagskommentarer signert Jon P. Knudsen: