Hvor mye vei skal Kristiansand ha? Spørsmålet er reist når ny E 39 skal vedtas i rekordfart med enorme inngrep i både Kjærrane og Vågsbygdskauen. Det skal skje innenfor den vedtatte markagrensa som verken Statens Vegvesen eller flertallet av bystyrepartiene ser ut til å ville bry seg om. For premissene for debatten er smale. Og politikkens hukommelse er kort.
Tunnelaksjonen
Er det noen som husker Tunnelaksjonen? I 2004 klarte denne folkeaksjonen å snu stemninga i bystyret til et vedtak (47 mot 11 stemmer) for å legge E 39 i tunnel vestover i forlengelsen av Baneheitunnelen. Miljøverndepartementet gikk inn og støttet aksjonens alternativ. Dette sto opp i mot veivesenets E 39-løsning med motorvei på stylter tvers over jernbaneområdet, midt i den sentrale byens ansikt, så å si.
Hvor mye vei skal Kristiansand ha?
Den gang, som ved tidligere diskusjoner om veiløsninger for byen, insisterte veivesenet på at trafikken måtte innom sentrum for både å tjene lokal— og gjennomgangstrafikk. Statens Vegvesen avviste å diskutere en omkjøringsvei som vi i Tunnelaksjonen mente ganske raskt ville måtte planlegges. Nye veiløsninger ville tvinge seg fram på grunn av trafikkveksten. Prognosene som bl.a. økonom Sigbjørn Sødal la fram, basert på veivesenets egne tall, viste at trafikken i Baneheitunnelen ville vokse fra noe over 30.000 kjøretøyer per døgn i 2004 til 55.000-60.000 innen år 2035. Etter veivesenets definisjoner tilsa det et trafikalt sammenbrudd allerede 15-20 år etter at det nye veisystemet skulle vært på plass. Baneheitunnelen vil da bli en flaskehals, og med tunge og irreversible investeringer i tunneler og broer, ville de store framtidsrettede grep vanskeliggjøres. Dette er ikke god planlegging for de neste generasjoners trafikkbehov, byutvikling og arealbruk, argumenterte vi fra Tunnelaksjonens side.
La inn innsigelse
Hva skjedde etter bystyrevedtaket for tunnel i 2004? Statens Vegvesen la inn innsigelse og protesterte mot alle andre løsninger enn deres egen. En forskrift fra EU kom som en reddende engel og tunnelløsningen ble droppet etter noen år. Dermed sto vi igjen med vedtak om å bygge åpen veiløsning der det inngikk en ny 4-felts bro for lokaltrafikken over Gartnerløkka. Planen er å rive den eksisterende Vesterveibroa med det tilhørende fine og tidstypiske brobygget fra 1950. I stedet skal det bygges ny bro, noe som vil påføre NSB store problemer i anleggstida, men som først og fremst vil utvide veiarealet i området ved å beslaglegge verdifull grunn til byutvikling til beste for folk, og ikke for biler.Statens Vegvesen tenker planstrategisk. De fikk det som de ville, mot folkeviljen i 2004. Da kunne de trygt begynne å planlegge den omkjøringsveien vi ba om den gang, eller ved tidligere anledninger da noen døpte den KrF-linja. Dermed får veietaten både i pose og sekk, mens vi som er opptatt av bymiljø må sette foten ned og kreve moderasjon i veiplanen. For med en mulig ytre ringvei vil trafikken over Vesterveibroa trolig gå ned med en tredjedel. Veivesenets ønske om å rive broa og bygge ny vil bli både overflødig, miljøskadelig og et samfunnsøkonomisk sløseri som må forhindres.
Foreslått en annen løsning
NSB-selskapet Rom Eiendom har lenge foreslått en annen løsning for dagens 15 meter breie bro over jernbanen. Da veivesenet brukte Vesterveibroas høye alder som påskudd for å ville rive den, fikk Rom utført en tilstandsrapport som viste at broa vil duge i overskuelig framtid. Rom engasjerte et konsulentfirma som utredet bruk av broa for fire filer, basert på veinormalen i bystrøk. Ved fartsgrense på 60 km/t kan fire filer betjene forlengelsen av Baneheitunnelen og annen bytrafikk dersom nye sykkel— og gangveier bygges separat. Dermed frigjøres arealer på et par titalls mål mellom Gartnerløkka og jernbanesporene. Det åpner for utbygging av området, slik vi har fått på lokket til Oddernestunnelen, men i et område som er enda mer påkrevd å fortette til beste for byens sentrumsvekst.
NSB-selskapet Rom Eiendom har lenge foreslått en annen løsning for dagens 15 meter breie bro over jernbanen.
Det foreslåtte veitiltaket med ny firefelts bro (med seks filer med påkjøringsfelt nær dagens Shell-stasjon), og pluss veier for gående og syklende, vil ta sin plass: Hele 66 meters bredde fra kirkegårdsmuren og sørover vil veien kreve. Derfor er Rom Eiendoms enkle forslag genialt byvennlig og må snarest settes ut i livet. Det vil kunne spare samfunnet for «big money». De totale kostnader for riving av bro og bygg, erstatningssummer, tap av togdrift og bygging av nye veisystemer vil komme på mer enn en milliard kroner i h.h. til Statens Vegvesens egne anslag. De innsparinger som kan foretas nå ved å vise måtehold i byens sentrum, kan brukes for å bøte på tiltak som legger opp til rasering av verdifull bymark i den nye E 39-motorveien.
Tungtransport vekk fra sentrum
Det er på høy tid at vi endelig får tungtransport og fjerntrafikk vekk fra sentrum i en eller annen ny veiløsning. Kristiansand er den eneste byen mellom Oslo og Stavanger som ikke har klart å legge Europaveien utenom byen de siste tiår. Det kan vi løse nå, men uten Statens Vegvesens doble bokholderi!
Turområder blir radert bort
Venstre tapte kampen mot ytre ringvei
Venstre takker nei til ytre ringvei