Det er ikke lett å være en konservativ Porsche 911-entusiast. Siden modellen dukket opp for mer enn 50 år siden, er den blitt forandret på alle mulige vis. Bortsett fra at den har beholdt motoren i hekken og så å si samme form, dog i en større og større innpakning.
Trolig er det alle disse justeringene som har gjort at den klassiske bilen har vært så viktig i tiår etter tiår. Den siste versjonen, som er en midtlivsoppdatering av en modell som ble lansert i 2012, er en av de mer skjellsettende for bilen. For første gang er nemlig de enkleste utgavene, 911 Carrera, turbomatede.
Men turbo er overhodet ikke noe nytt. Den aller første 911-en med turbo kom i 1975. Men innstegsmodellen har inntil nå vært selvpustende. For mange er det at en bil ikke har turbo noe hellig, noe som gjør den renere og mer direkte enn biler med mekanikk som trykker luften inn i motoren.
Her selges en av verdens dyreste biler
Litt mindre karakter
Så har det ødelagt bilen? Nei da. Men det er nok mulig å si at denne motoren har noe mindre karakter enn den som satt langt bak i bilen inntil nylig. Skyvet som vokste og vokste mot et raspende brøl når man nærmet seg turtallssperren, er erstattet av en like bråkete, men litt mindre karakteristisk lyd.
Det er i hvert fall den følelsen jeg sitter igjen med. Selve kraftleveringen er også litt annerledes. Den kjennes umiddelbart sterkere fra start av, men gir ikke samme følelse av å ta av utover i turtallsregisteret. Om dette egentlig er noe problem, er nok temmelig individuelt.
For dette var og er en av de mest helstøpte sportsbilene på markedet. Den er langt sprekere enn all fornuft krever, null til hundre tar fire sekunder, så å si det samme som forgjengeren.Samtidig som sikten ut er god, mens firehjulstrekket sikrer fremkommeligheten, baksetene har plass til to barn, bilen har ganske god kjørekomfort, mens motor og drivverk også klarer å oppføre seg i lave hastigheter. Spennet er med andre ord stort.
Har du hørt:
Nå kan Vegvesenet snakke til deg gjennom bilradioen din
Balanse
Dagene vi disponerte denne bilen var det vinter og glatt, uten at det var noe problem. Selvsagt gjorde det at vi aldri kunne finne ut av bilens kjøremessige grenser, men det er kanskje like greit, for dette er en bil hvor grensen ligger et stykke unna det som er passende på norske veier.
Det vi derimot kunne finne ut, er hvor godt balansert bilen er. På en stor og snøkledd plass kan 911-en med dette drivverket legges i en kontrollert firehjulssladd, og bli der til man går tom for bensin.
For folk som er av den utålmodige sorten, har bilen en interessant nyhet. Porsche har flyttet justeringen av bilens forskjellige modi fra midtkonsoll til ratt, slik som Ferrari, hvor det er fire valg, komfort, sport, sport+ og individuell.
I midten av denne skruknotten er det en knapp, og trykkes den inn, går bilen i berserkmodus i 20 sekunder. Mulig bruksområdet her er når det plutselig dukker opp en forbikjøringsmulighet.
Test av DS4 Crossback: Når utseende teller mest
Tørst
Ellers ble bilen stort sett kjørt med sportsmodus aktivert. Det gir en ganske frisk lyd fra eksosanlegget og kvikk respons fra gasspedal og girkasse, mens styringen ble vektet på den måten jeg fant best.
Samtidig er styringen et av bilens svakere punkt. Forrige generasjon hadde en hydraulisk enhet, nå er den elektromekanisk. Den blir aldri kvitt en litt kunstig følelse, det er ikke veldig forstyrrende ettersom man delvis venner seg til det, men likevel litt irriterende.
Grunnen til at Porsche nå har tydd til turbofisering av Carrera-modellene, er naturligvis drivstofforbruk og utslipp. På papiret skal det ha blitt en mindre tørst bil, men det må sies at jeg på ingen måte klarte å nærme meg de oppgitte forbrukstallene. Faktisk var tallet helt på viddene.I stedet for et blandet forbruk på 0,79 liter pr. mil, endte jeg med 1,34. Noe som i det minste er et godt bevis på at jeg hadde det gøy bak rattet i Turbo-Carreraen.
Porsche 911 Carrera 4S
Pris: 1.642.900 kroner
Pris testbil: 2.165.500 kroner
Motor: 6 syl. bensin. 2 turboer. 2981 ccm.
Effekt: 420 hk v. 6500 o/min.
Dreiemoment 500 Nm v. 1700 o/min
0–100 km/t: 4 sekunder
Toppfart: 303 km/t
Forbruk: 0,66 l/mil (landevei), 1,03 l/mil (by), 0,79 l/mil (blandet)
Utslipp: 180 g/km CO, 24,8 mg/km NO
Mål (LxBxH): 4499/1852/1298 mm
Bagasjerom: 125 l
Egenvekt: 1510 kg
Flere bilsaker verdt å lese:
Hacke-trøbbel for Nissan
Årets bil: Da Simca slo ut BMW og Audi
Familiesportsbil med X-faktor