Artikkelen er en del av en artikkelserie laget av Statsarkivet i Kristiansand.

KRISTIANSAND: «Sørfareren» var bare ett av mange eldre stål— og jernseilskip som rederiet Stray & Co kjøpte i 1912 og i de påfølgende krigsårene. Krigen skapte en høykonjunktur med gode frakter som lokket redere til å investere i stadig mer tonnasje, og eldre seilskip var forholdsvis enkelt å skaffe seg. Ved utgangen av 1915 hadde Kristiansand en flåte på 67 seilskip, og av disse eide Stray hele 37. I privatarkivet etter rederiet Stray & Co er det bevart en del materiale etter «Sørfareren». Her finnes blant annet en skipsdagbok fra perioden februar 1915 til juli 1916, som gir oss et godt innblikk sjølivet og reisene de tok.

Fikk du med deg disse?

Fra Glascow til Savannah

Dagboken starter et sted på reisen fra Glasgow til Savannah (Georgia). «Sørfareren» nådde Savannah 12. april, og ble så slept til Fernandina. Etter 10 dager var de ferdige med å losse ballast, og begynte lasting av fosfat — hele 3960 tonn. De hadde selskap av en vaktmann fra det engelske konsulatet både natt og dag, og den engelske konsulen kom selv flere ganger innom for å inspisere skip og last.

Under oppholdet i Fernandina rømte for øvrig tre av mannskapet, og stuerten ble syk. Legen som ble hentet ombord hevdet at stuerten led av hjertefeil, og etter klarsignal fra den norske generalkonsulen i New York ble han avmønstret og lagt inn på sykehus i Savannah. Etter å ha fått en ny stuert og lettmatros på plass var «Sørfareren» klar for avreise til Malmø 1. mai.

I arkivet etter skipsreder Tønnes Isaksen finnes et flott foto av besetningen på seilskipet Sørfareren. Bildet er dessverre uten opplysninger om tid, sted eller personer, men vi antar at det er tatt mellom 1912 og 1915.Kaptein S.A. Aanonsen sitter i midten av et overveiende ungt mannskap og har trolig førstestyrmann på venstre side. Sannsynligvis er det tømmermannen, båtsmannen, og kanskje andrestyrmann som sitter på samme rekke. Rett bak dem er det lett å gjenkjenne stuerten og kokken med hvite trøyer. De fire dekksguttene i fremste rekke ser bare så vidt ut til å være nådd konfirmasjonsalderen, der de sitter og holder omsorgsfullt rundt skipskatten og skipshunden. Så kan man jo gjette hvem som er matroser, lettmatroser, jungmann og seilmaker blant de andre. Mannen som står i nest øverste rekke til høyre i bildet er åpenbart ikke kledd for noe arbeid om bord. Med den elegante sorte frakken, silkeskjerfet i halsen, rent hvitt lommetørkle i brystlommen og en sort borsalino skiller han seg tydelig ut fra de andre, og vi blir jo litt nysgjerrige på hvorfor han er med på bildet. Er han passasjer, eller kommer han kanskje fra et konsulat eller en annen myndighet for å kontrollere skip og last? Den unge mannen til høyre i andre rekke stikker seg også litt ut, med hatt, frakk og halstørkle, selv om han ikke er så elegant som førstnevnte. Det er mulig at han hører til besetningen, men har kanskje kledd seg for landlov, eller kanskje er han i ferd med å mønstre av- eller på. Foto: Arkivet

I krigssonen

Som de fleste seilskip, holdt også «Sørfareren» seg unna krigssonene i disse årene — det vil si den engelske kanal og Nordsjøen. Denne gangen skulle det imidlertid ikke det bli så enkelt.

Den 29. mai kl. 10.30, da de nærmet seg nordkysten av Skottland, ble de stoppet av et engelsk krigsskip. En offiser med fire bevæpnede menn kom om bord, og de ble ledsaget inn til Stornoway.

De måtte ligge i kjølvannet etter det engelske krigsfartøyet, og dette skapte så mye slingringer at fire av mesanseilets vanter brakk. «Sørfareren» ble liggende i Stornoway nesten en hel måned før de ble ledsaget av slepebåter og vaktskip ned til London. Her mønstret også sju av mannskapet av, mens ni nye mønstret på. Først 20. juli kom ordren om å fortsette til Malmø.

Kontrabande

Dagboken gir oss ikke noen egentlig forklaring på engelskmennenes inngripen, men det var ikke uvanlig at de utførte ekstra visitasjoner ved mistanke om at et skip kunne føre kontrabande.

Dette til tross for at deres egne konsuler hadde godkjent både last og skip ved reisens start, og på tross av at slike pålagte «avstikkere» i kanalen kunne innebære en veldig risiko for det aktuelle skipet.

I dette tilfellet bisto jo riktignok de engelske myndighetene med både vaktskip, los og slepebåter på den farefulle turen opp kanalen igjen. «Sørfareren» tok likevel også sine egne forholdsregler: Så lenge de befant seg i krigssonen, var «alle livbåder utsvingt og alle mulige forsiktighedsregler taget».

Hyreavregninger fra seilskipet "Sørfareren". Foto: Arkivet

Først når «Sørfareren» nærmet seg Hirtshals, ble livbåtene tatt inn igjen. Den 31. juli gikk skipet inn til Malmø. Her ble det nye av— og påmønstringer og lossing av fosfatlasten, før de ble slept ned til Gøteborg.

På grunn ved Melbourne

I Gøteborg lastet de 16.110 bunter høvlede bord, og 13. oktober startet reisen mot Geelong og Melbourne. Det ble en lang seilas, og først 30. januar nærmet de seg Wickham fyr. Her kom skipet inn i en storm med tette byger og sterkt regn, her blir også innholdet i dagboken ganske detaljrikt. Skipperen gir en nøyaktig redegjørelse for både uværet og tiltakene de satte inn med seilføring og manøvrering.

De forsøkte å holde seg klar av kysten, men ble ført inn i en voldsom strøm som kastet skipet mot land. Med økt vindstyrke, ble det umulig å komme ut i åpent farvann igjen. Skipet ble sittende fast på en grunne utenfor Boulder Point. Uten skade klarte de likevel til slutt å komme løs igjen, ved å kaste en del av dekkslasten over bord.

Skipet ankom Melbourne 1. februar, og også her var det en matros som rømte. Lossingen pågikk helt til 14. mars før de kunne sette i gang med å laste hvete. Den 21. april var de klare for avreise til Queenstown. Når dagboken slutter 21. juli 1916, er de fremdeles underveis til Queenstown.

Rømming vanlig

Dagboken gir ellers innblikk i et regelmessig liv til sjøs og ved kai. Det var mange dager med stille vær som gjerne ble brukt til vedlikehold, men også dager med storm og ruskevær. Notatene er skrevet i nøktern og knapp stil, uten dramatikk.

Når noen fra mannskapet hadde rømt, ble det bare kort notert, uten noen videre kommentarer. Rømming fra norske skip var for øvrig ganske vanlig. Det har vært antydet at i perioden 1866-1915 var det hele 50.000 norske sjømenn som rømte.

Lave lønninger, hardt arbeid med dårlig bemanning, dårlig kosthold, eller bevisst strategi for å få en gratis reise er noen av årsakene som har vært diskutert.

Krigsforlis

Som nevnt ovenfor, var det mange seilskip fra Kristiansand i fart under første verdenskrig, men også en del dampskip. Seilskipene holdt seg stort sett unna krigssonene, men Kristiansand hadde likevel 49 krigsforlis. De fleste av disse ble imidlertid først senket etter av å ha fått beskjed av tyskerne, og gitt tid til å gå i livbåter.

Barken Storesand fra Strays rederi er et godt eksempel på en slik hendelse. Tidlig på høsten 1915 var den på vei fra Iquique til River Mersey med salpeter. Kl. 04.30. den 5. september ble den stoppet av en tysk ubåt og mannskapet fikk 20 minutter på seg til å klargjøre livbåter og nødvendig proviant før den ble skutt i senk.

I løpet av krigen ble hele 19 av Strays skip senket av tyskerne - 12 av dem i1917. Det var mistanke om at det fantes tyskvennlige spioner som overvåket telegraflinjer og dermed fikk informasjon om skipenes rute.

Første side i skipsdagboken til seilskipet "Sørfareren". Foto: Arkivet

Seilskipstiden går mot slutten

På 1920-tallet ble mange seilskip liggende i opplag, eller solgt. Det var åpenbart at seilskipstiden gikk mot slutten.

Til tross for de gode fraktene under krigen, og til tross for ulike typer erstatninger for krigsforlis, viste det seg snart at den store seilskipsflåten skulle føre til alvorlige problemer for flere av Kristiansands redere, ikke minst for Stray & Co.

Mange av jernseilskipene som ble kjøpt, eller kontrahert under krigen var relativt kostbare, og det ble derfor vanskelig å opprettholde en inntjening som skapte lønnsomhet. Etter hvert ble det også umulig å konkurrere med dampskipene og snart også motorskipene.

Seilskipene ble bokstavelig talt akterutseilt. Ikke bare når det gjaldt fart, men også av andre grunner som forutsigbarhet, regelmessighet, mindre mannskapsbehov som gav lavere hyreutgifter, og ikke minst i forhold til lastevolum for den stadig viktigere oljen.

Når det gjelder «Sørfarerens» videre skjebne, så var den i Strays eie helt til den ble hugd opp i Danmark i 1923. Seilskipsfarten var i flere århundrer den viktigste næringen på Sørlandet. Seilskipene hadde generert skipsbygging, sikret eksport av trelast og andre råvarer, dannet grunnlag for import og videre distribusjon av korn og utenlandske varer og vært arbeidsplass for utallige sjømenn. Utover 1920-tallet ebbet seilskipstida ut, men takket være arkiver, foto, skriftlige og muntlige overleveringer og litteratur, har vi bevart utallige vitnesbyrd om dem.