Det blir svært vanskelig å finne ett godt alternativ som hovedvei mellom Oslo og Bergen, eventuelt Oslo-Haugesund, ifølge Veivesenet.
Mens
Rv52 over Hemsedal
Fv50 Hol-Aurland
E16 over Filefjell
Rv7 over Hardangervidda
delvis utfyller hverandre og delvis konkurrerer med hverandre, lever E134 sitt eget liv.
Å satse store summer på E134 vil gi stor samfunnsøkonomisk gevinst, men ha lite å si for trafikken øst-vest nord for Hardangervidda.
Å satse mye på én vei nord for Hardangervidda, som Rv52, vil også gi stor samfunnsøkonomisk gevinst, men har lite å si for trafikantene som i dag bruker E134. ## Om man satser på Odda-Bergen
Men, om E134 får en direkte forbindelse via Odda til Bergen, vil trafikkbildet ifølge Veivesenet endres vesentlig.
Mye trafikk vil bli flyttet fra Rv7 til E134. * E134 vil få fire ganger så mye trafikk som om man skulle holde seg forbedringer som er allerede er innbakt i dagens planer.
Avgjørelsen om hovedvei øst-vest tas før jul
Før jul skal Samferdselsdepartementet peke uthvilke kandidater for hovedvei mellom øst og vest i Sør-Norge det spesielt skal arbeides videre med.
I måneder har Statens vegvesens jobbet med en øst-vest-utredning.
Mandag ettermiddag presenteres splitter nye opplysninger fra dette arbeidet på en konferanse på Clarion Hotel Royal Christiania i Oslo.
Her er noen av de viktigste konklusjonene fra Veivesenet
Ved å bruke 29 mrd. kroner på å oppgradere dagens trasé på E134 , over Rauland, og bygge noen nye tunneler/strekninger, vil man ifølge Veivesenet hvert år oppnå en trafikknytte på 1,2 mrd. pr. år.
Det gir en reisetid Bergen-Sandvika på 4,5 timer, mot 8,1 i dag.
Ved å satse 32 mrd. på Rv7 oppnås en trafikknytte på 0,5 mrd. pr. år.
Det gir en reisetid Bergen-Sandvika på 4,9 t, mot 6,4 i dag.
Ved å satse 19 mrd. på Rv52 oppnås en trafikknytte på 0,3 mrd. pr. år.
Det gir en reisetid Bergen-Sandvika på 5,6 t, mot 6,5 i dag.
Ved å satse 13 mrd. på E16 over Filefjell oppnås en trafikknytte på 0,2 mrd. pr. år.
Det gir en reisetid Bergen-Sandvika på 6,1 t, mot 7,5 i dag.
(Ved å kombinere flere av traseene underveis Oslo-Bergen endres reisetiden.)
I tillegg har Veivesenet vurdert en satsing både på Rv52 og en forlengelse av dagens Rv5 mellom Lærdal og Florø.
Det innebærer en kostnad på 26,3 mrd. kroner, som gir en trafikknytte pr. år på 1,3 mrd. kroner.
LES OGSÅ:
Høyder og bratte bakker avgjør mye
I dag har flere av fjellovergangene stigninger på mellom 7 og 9 prosent. Det er svært bratt. Ifølge Veivesenet er målet å komme under 5 prosent, som maks, helst mer.
Legger man sammen høydemeterne som i dag små forseres på de ulike traseene, ser listen slik ut:
E134 Haukelifjell: Høydemeter – ca. 6300m
E16 Filefjell: Høydemeter – ca. 5000m
Rv52 Hemsedalsfjellet: Høydemeter – ca. 4600m
Rv7 Hardangervidda: Høydemeter – ca. 4500m
Traseene er viktige for ulike trafikanter
De ulike forbindelsene over fjellet betjener ulike geografiske områder. Slik er fordelingen i dag:
E16 betjener trafikk fra Mjøsregionen og har også betydning i nord-sørlig retning
Rv 52 er viktig for Sogn og Fjordane.
Rv 7 betjener trafikk mellom sentrale Østlandet og Hordaland
E134 betjener i eksisterende trasé først og fremst trafikk mellom Haugesund/Sør-Hordaland og Oslo/Grenland.
Tungtransport gir «halv nytte» sammenlignet med lette kjøretøyer
Statens vegvesen og prosjektleder Hans Silborn understreker at konklusjonene som presenteres mandag, er foreløpige. De samfunnsøkonomiske analysene er ikke ferdige. Silborn karakteriserer overfor Aftenposten resultatene som smakebiter på det som kommer.
Nytteberegninger for tungtransport er ikke i mål. Foreløpige analyser viser at de kan bidra med en nytte som er rundt halvparten av nytten for lette kjøretøyer, selv om tungtrafikkandelen er vesentlig svakere.
Også andre effekter kan komme til å telle med i det samfunnsøkonomiske regnskapet.
Les også: