KRISTIANSAND: De blå nettbussene snegler seg av gårde i gaten under kontorene til Agder kollektivtrafikk i Tollbodgata i Kristiansand sentrum.
— Det er ganske komplisert å snakke om passasjertall på bussen, sier markeds - og utviklingssjef i Agder kollektivtrafikk (AKT), Thomas Ruud Jensen.
Han sitter lett fremoverbøyd over et bord og prøver å forklare hva som må til for å hente inn 8.500.000 - åtte og en halv million - nye bussreiser i løpet av de neste femten årene.
— Vi har et mål om å gjennomføre 17 millioner reiser i året innen 2030. Det er klart at vi er veldig avhengig av infrastruktur for å få dette til. Sentrum er det mest krevende området. Der er det flest passasjerer som blir berørt av potensielle forsinkelser, sier Jensen.
Først med bussmetro
Da Kristiansand som den første byen i Norge lanserte bussmetroen i 2003, var målsettingen å øke konkurranseevnen til kollektivtrafikken. Biltrafikken mellom Vågsbygd og sentrum gikk i sneglefart morgen og ettermiddag.
Trafikken i Baneheitunnelen sto stille på ettermiddagen og luftkvaliteten var av og til så dårlig at mennesker med luftveisproblemer ble advart mot å bevege seg i forurensede områder.
Daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete bevilget millioner av kroner som senere skulle bli til det vi i dag kjenner som belønningsmidler. Sammen med belønningsmidlene fulgte krav om innføring av restriktive tiltak for bilister. Som for eksempel rushtidsavgiften.
— I Kristiansand er kollektivandelen av alle reiser på rundt åtte prosent. For Arendal er tilsvarende tall fire prosent, mens kollektivtrafikken i Oslo tar unna mellom 30 og 40 prosent av reisene som gjennomføres hver dag. Størrelsen på kollektivtrafikken er avhengig av graden av urbanisering, sier Jensen.
Markedsandelen står stille
I sin egen fremtidsrapport fastslår AKT at prosenten av kollektivreisende i Kristiansand har ligget stabilt på mellom syv og åtte prosent siden bussmetroen ble innført. Antall reisende har økt, men det har også biltrafikken. Kollektivtrafikken i Kristiansand har ikke klart å øke markedsandelen sin i forhold til biltrafikken på samme måte som flere av de store byene har gjort.
— Enkelt sagt så kan du si at kollektivtrafikken avhenger av byens størrelse og hvor mye det offentlige velger å satse på kollektivtrafikken, sier Jensen.
Hva er årsaken til at Kristiansand ikke har fått den samme andelen til å reise kollektivt som noen av de andre større byområdene?
I AKTs egen rapport påpeker man at infrastrukturen for buss ikke er blitt realisert som forutsatt. I tillegg har man siden bussmetroen ble åpnet bygget firefelts vei mellom Kristiansand og Grimstad og fra Kvadraturen ut mot Vågsbygd. Privatbilistene har opplevd store forbedringer, reisetiden for kollektivtrafikken har forblitt uendret.Les også:
Her kan det bli bilfrie gater
Henger etter
Jo Viljam Drivdal er prosjektleder for arbeidet med bymiljøavtalen. Avtalen skal sikre kristiansandsområdet statlige milliarder til utbygging av infrastruktur.
— Kristiansand har lenge hatt en lav kollektivandel i forhold til biltrafikken. Regionen har nok hengt litt etter i forhold til å få folk til å sette bilen hjemme selv om det har vært en gledelig økning i antall reisende de siste årene, sier Drivdal.
- Hva tror du er årsaken til det?
— Det handler nok noe om geografi. Vi har Kvadraturen, også har vi fem-seks kommunesentre rundt i omlandet hvor kollektivtilbudet kanskje ikke har vært godt nok. En annen del av det store bildet er at vi har god parkeringsdekning i Kristiansand, sier Drivdal.
80 busser i timen
Prosjektlederen viser også til at en bedret fremkommelighet for bussen er kjerne for å få til den ønske trafikkveksten i kollektivtrafikken. Dersom AKTs egne prognoser skal oppfylles kommer det til å passere 80 busser gjennom Kristiansand sentrum i rushtiden.
— 80 busser i timen gjennom byen? Hvis vi skal klare å få den ønskede økningen innen kollektivtrafikken er det nok den frekvensen som må til. Vi må bli flinkere til å stimulere folk til å sette fra seg bilen og reise kollektivt. Økt frekvens, hinderfri fremføring og materiell som er bra er nøkkelord, sier Drivdal.En viktig forutsetning for tildeling av bymiljøpakker er at bilbruken holdes på dagens nivå. Det kalles det nasjonale nullvekstmålet og representerer en stor utfordring for alle som driver trafikkplanlegging. Det har alltid vært en antakelse at gode veier gir økt bilbruk. De neste årene skal det investeres mange penger i ny vei, både i og rundt Kristiansand. Samtidig skal altså flere folk over på buss.
Hårete mål
Da trafikkanalytikerne i Urbanet i 2014 kikket på hva som må til for å klare nullvekstmålet, ble det klart at Kristiansand er en av regionene som må jobbe hardest for å endre folks reisevaner. I tillegg til en dobling i antall bussreiser, peker analytikerne på at antall sykkelreiser må økes med 50 prosent, mens andelen som bruker bena som fremkomstmiddel må øke med 40 prosent. Bare Stavanger og Fredrikstad står overfor samme type utfordringer.
— Som et eksempel kan jeg si at hvis alle innenfor regionen erstattet bil med buss én gang i uka året gjennom, ville du fått en vekst på 70 prosent. Det ville hjulpet godt, sier Siv Wiken, administrerende direktør i AKT.
Tilbud utenom rushtiden
Hun innser at det ikke er nok å be folk la bilen stå én dag i uka. Det må en holdningsendring til dersom trafikkmålene skal nås. For AKT er prioritet nummer én skolereiser og arbeidsreiser. I tillegg ønsker Wiken å se på hvordan man kan få folk til å benytte bussen til fritidsreisene sine.
- Hvordan får man folk til å la bilen stå når man skal på kino, besøke venner og familie eller handle?
— La det bare være klart at det å få folk over på arbeidsreiser er det aller viktigste for oss. Men, hvis du baserer deg på å være bussbruker, må du ha et tilbud utenom rushtiden. Hvis folk skal la være å kjøpe bil nummer to må man kunne reise med buss på kvelder og i helger. Vi må øke frekvensen utenom rushtiden for å bli et reelt alternativ, sier Wiken.
Nye trender
Direktøren peker på trender i samfunnet som tilsier at folk er mindre opptatt av sin egen bil og mer opptatt av å få dekket et transportbehov. Wiken mener å ha fanget opp at færre ungdommer tar førerkort. Bildeling blir mer aktuelt.
— Man begynner å tenke annerledes rundt dette med å ha en egen bil. Det er ikke sikkert at det er like populært med en suv på parkeringsplassen i fremtida, sier Wiken.
AKT holder nå på å installere et automatisk trafikktellesystem for å få nøyaktig informasjon om hvor passasjerene stiger på og hvor de går av. Dette er data som på sikt skal sørge for at kapasiteten blir utnyttet enda bedre.
— Det er et mål å få høyest mulig oppfyllingsgrad. Vi må gjøre gode analyser av hvor folk skal og når de skal der. Vi har prøvd å skreddersy med tanke på arbeidsbusser. Nå etter vinterferien setter vi opp en direkterute fra Vågsbygd til Sørlandssenteret. Det blir spennende å se om det blir mer attraktivt for Vågsbygd-folk å reise med buss til Sørlandssenteret, sier Wiken.
Blir fort umoderne
AKT-lederen er opptatt av å bryte ned barrierene for å reise kollektivt. Bussen må være lett tilgjengelig, det må være lett å kjøpe billett og det må være lett å finne fram til stoppested og knutepunkter. AKTs egne kundeundersøkelser viser at de som bruker kollektivtilbudet i Kristiansand er blant de mest fornøyde i landet. De som ikke bruker tilbudet mener at kollektivreisen tar for lang tid, at det er enklere å kjøre bil og at busstilbudet ikke harmonerer med behovene.
— Vi må tenke annerledes. Vi må se hva som er viktig for de nye gruppene. Det er ofte slik i denne bransjen at det du lanserer i dag, er umoderne i morgen. Jeg tror vi må henge godt på og ha en enda bedre kontakt med publikum om hva de egentlig trenger, sier Wiken.
Ønsker egne bussgater
AKT gjennomfører månedlige møter med Nettbuss som har hatt driftsansvaret for kollektivtrafikken i Kristiansand siden 2011. Regiondirektør i Nettbuss, Ole Martin Roland, ønsker ikke å si noe om lønnsomheten av driften i Kristiansand, men peker på én ting som må endres dersom kollektivtrafikken skal få flere brukere.
— Skal vi være et godt alternativ til privatbilistene, må vi komme fram fortere. De typiske tilbakemeldingene fra sjåførene våre går på trafikale utfordringer i og rundt Kristiansand samt redusert fremkommelighet i Kvadraturen. Vi ønsker bedre prioritet for buss og egne bussgater i sentrum, sier Roland.
- AKT har som målsetting å doble trafikken i Kristiansand fram mot 2025. Hva tenker du om realismen i et slikt mål?
— Det er viktig å ha ambisiøse mål hvis man skal oppnå noe. For å nå et slikt mål er det samtidig viktig at politikerne tør å gjøre nødvendige prioriteringer både hva gjelder økonomi og fremkommelighet for buss i forhold til bil, sier Roland.
Interessant marked
Nettbussdirektøren synes dagens kollektivandel på åtte prosent er lavere enn ønsket.
— Vi synes bruken kunne vært høyere. Den burde vært høyere. Skal du få kunder, må du gi et godt tilbud. Nye kunder må være bilister. Kundeundersøkelser viser at brukerne våre har aldri vært så fornøyd med å reise med buss som nå. De som er aller mest fornøyd er faktisk de som har et alternativ til buss, sier Roland.Nettbuss' kontrakt med AKT går ut i juni 2018. Selskapet var svært oppsatt på å lande oppdraget da det ble lagt ut på anbud i 2010. Så er spørsmålet om lysten er like stor når konsesjonen skal ut på anbud igjen.
— Det har det gitt mersmak. Det er krevende kontrakter, men vi synes det er et interessant marked, absolutt, sier Roland.
Hva skal til for å bytte til buss?
Varsler kraftig prisøkning i bommen
Bussen bruker like lang tid til byen som for 14 år siden