Diskusjonen om ny E 39 forbi Gartnerløkka preges av at mange bare kjenner til de estetiske forskjellene mellom de mest aktuelle alternativene. Sammen med HiA-kolleger har jeg tidligere påpekt en rekke samfunnsøkonomiske hensyn som i seg selv kan være grunn god nok til å velge tunnel fremfor høybroer. Denne artikkelen er viet de trafikale konsekvensene. Vurderingene er basert på Veivesenets egne trafikktellinger og prognoser slik de presenteres i utredningen om prosjektet. Disse taler også meget sterkt til fordel for tunnel.Årsaken til de trafikale forskjellene er at høybroer og tunnel har ulike kryssløsninger. Tunnel har flere av— og påkjørsler til E 39. Dette gir et klarere skille mellom lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk. Med høybroer blandes de to typene trafikk mer sammen. Mye trafikk som ikke skal til eller fra vestsiden av Kvadraturen, ender opp på lokalveisystemet i stedet for på E 39.Med høybroer blir trafikken på gateplan ved rundkjøringen på Gartnerløkka omtrent det dobbelte av hva den blir med tunnel. I tillegg kommer E 39-trafikken oppå broene. Samlet trafikk over Gartnerløkka blir grovt regnet tre ganger så stor med høybroer som med tunnel. De fleste har vært mest bekymret for trafikken på høybroene. De færreste har lagt merke til at belastningen på lokalveisystemet under broene også blir mye større, slik disse tallene viser.Tunnel gir ikke bare mye mindre trafikk på Gartnerløkka enn hva høybroer gjør. Den gir også en kraftig reduksjon sammenlignet med i dag. Jernbanebroa (Vesterveibroa) vil bare få to tredjedeler så mye trafikk som nåværende veisystem på ethvert tidspunkt. Trafikken lenger ut på Vesterveien reduseres enda mer. Ifølge vekstprognosene som veiplanene bygger på, kommer ikke trafikken over Jernbanebroa tilbake til 2002-nivået før ca. år 2030. Faktum er at Gartnerløkka med tunnelalternativet vil gjenopprettes som et rent lokalt trafikk-knutepunkt for havneområdet og vestsiden av Kvadraturen. Likevel blir adkomsten til E 39 fra havneområdet bedre enn med høybroer. Gjennomgangstrafikken havner i tunnelen. Det betyr at tunnelen også vil ta unna den forventede veksten i gjennomgangstrafikk. Det gir radikalt bedre betingelser for areal- og byutvikling enn høybroer, som vil medføre at all trafikk forbi sentrum i overskuelig fremtid må passere Gartnerløkka enten på eller under høybroene.Med høybroer øker trafikken på gateplanet ved Gartnerløkka i forhold til i dag, og prognosene tilsier at det bare er et spørsmål om tid før rundkjøringen blir for liten. Dermed er det ikke usannsynlig at vi snart får toplans rundkjøring på Gartnerløkka, dvs. trafikk i tre etasjer når en også tar med E 39-trafikken som går oppå høybroene.Mens trafikken øker på gateplanet hvis en bygger høybroer, blir det paradoksalt nok mindre trafikk oppå E 39-broene og i tilstøtende tunneler vestover. Mye trafikk som burde ha gått på E 39 for å skjerme lokalveisystemet mot støy o.l., havner isteden på Vesterveien. En bygger altså en ny høybro ved siden av den eksisterende, men samlet trafikk blir fra starten av mindre på disse to broene enn på den ene vi har nå. Dette kunne muligens forsvares om hensikten var å dimensjonere for trafikkvekst. Realiteten er at kapasiteten til de to høybroene og hele tunnelsystemet utover mot Hannevika aldri kan bli utnyttet fullt ut. Årsaken er utformingen av kryssløsningene.En tunnel vil ta unna mye mer trafikk enn høybroer på grunn av bedre kryssløsninger. Det forklarer at trafikken på Vesterveien går så mye ned. Likevel foreslår Veivesenet også for tunnelalternativet å rive Jernbanebroa og bygge en ny, bredere bro, og utvide hele Vesterveien fra Gartnerløkka til fire felt.Ett argument som nylig har vært trukket frem, er at en trenger fire felt på Vesterveien for at bussen skal komme frem. Greit nok, men bussen kommer nok uansett frem uten store problemer fordi den samlede trafikken på Vesterveien blir mye mindre enn i dag ved å satse på tunnel. Dessuten finnes det billigere måter å løse slike problemer for bussen på den dagen de måtte oppstå.I stedet for å holde fast ved noen høybroer som er dårlig tilpasset både dagens og fremtidens trafikkmønster, burde alle gå helhjertet inn for det alternativet som også Veivesenet er klar over er trafikalt best, det vil si en sammenhengende tunnel fra Baneheia forbi CB og vestover. Alle krefter bør settes inn på å få realisert dette på en best mulig måte. Det mest nærliggende hvis en absolutt må få ned prisen, er å utsette investeringen i firefelts lokalvei mellom Gartnerløkka og Krag-statuen på Rundingen. Det betyr å utsette følgende tiltak:1) rivning av Jernbanebroa og bygging av en ny, firefelts bro.2) innløsing og rivning av jernbanebygget ved Shell-stasjonen (som kreves for å få plass til den nye broa).3) utvidelse av Vesterveien mellom Krag-statuen og Samsen til fire felt (deriblant utvidelse av Vestervei-tunnelen).Dessuten bør en sløyfe en planlagt utvidelse av Setesdalsveien til fire felt mellom Kapellet og Gartnerløkka. Dette ligger inne i tunnelforslaget selv om trafikken på denne strekningen mer enn halveres. Trafikken ender på et så lavt nivå at en selv med uventet sterk trafikkvekst antagelig aldri vil få behov for fire kjørefelt. Investeringen utgjør neppe store beløp i denne sammenheng, men den viser tydelig at en ikke har tatt hensyn til at belastningen på lokalveisystemet går betraktelig ned ved å satse på E 39 i tunnel.Ingen av tiltakene ovenfor er strengt påkrevet på flere tiår ut fra trafikkprognosene. Derfor bør Veivesenet snarest legge frem sine prisanslag for alle disse tiltakene slik at en kan få grunnlag for å vurdere hvor mye som i meste fall kan spares inn med en tunnel-løsning. Nødvendige arealer bør båndlegges slik at investeringene kan tas hvis og når behovet måtte komme.Det har for øvrig vært hevdet at Jernbanebroa uansett er moden for utskiftning. Det forblir en påstand frem til økonomiske analyser dokumenterer at det er lønnsomt å bygge nytt nå fremfor å vedlikeholde eksisterende bro.I Fædrelandsvennen 25. mai fremstilles det også som en nyhet at det koster 70-110 millioner kroner å rive eksisterende høybro. Disse tallene har vært med i kostnadsberegningene hele tiden, og bidrar til at anleggskostnadene for tunnel blir ca. 400 millioner kroner større enn for høybroer. Hvis en satser på tunnel, er det å rive høybroa noe en gjør fordi det er verdt prisen, av hensyn til videre arealutnyttelse, byutvikling, estetikk osv. De sistnevnte aspektene dreier seg om konsekvenser som ikke er tatt med i Veivesenets beregninger. En har altså tatt med en stor kostnad uten å ta hensyn til gevinsten.Rivningen av høybroa kan betraktes uavhengig av alle andre investeringer. Prinsipielt er det ingenting i veien for å spare inn hele rivningskostnaden og heller overlate til neste generasjon kristiansandere å fjerne høybroa når de synes de har råd, men ønsker vi det? De fleste vil mene nei, fordi gevinstene med å bli kvitt høybroa etter alt å dømme er så mye større. Like fullt må det være bedre enn å bygge enda en høybro, og fjerne enhver mulighet for at Gartnerløkka noen gang blir mer enn en trafikkmaskin.