KRISTIANSAND: — Dagens belønningsording handler mer om å gjennomføre visse trafikale tiltak mot belønning, fremfor å premiere effekten av tiltakene.

Det sier Bård Norheim, samfunnsøkonom og daglig leder av Urbanet Analyse. Det Oslo-baserte selskapet arbeider blant annet med hvordan statlige rammebetingelser påvirker kollektivtrafikken. Urbanet Analyse har evaluert dagens belønningsordning på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

Fredag fortalte Norheim ATP-utvalget om ideen om en ny type belønningsordning, som blant annet kan finansiere kollektivtransporten i Kristiansandsregionen.

— Ved dagens belønningsordning blir byene enige med Samferdselsdepartementet om ulike tiltak som er mulig å gjennomføre for blant annet å redusere biltrafikken. Departementet sjekker om tiltakene er gjennomført, og deler deretter ut belønningsmidler, forteller Norheim.

— Vi foreslår en belønningsordning hvor Samferdselsdepartementet premierer effekten av ulik tiltak, fremfor dagens ording som handler om å gjennomføre visse tiltak og så få belønning, fortsetter han, og eksemplifiserer forslaget:

— Hvis kollektivtrafikken skal bedre fremkommeligheten, vil dagens ordning premiere bygging av kollektivfelt, mens vårt forslag til ordning premierer hvor mye hastigheten til bussene øker.

Rushtidsdilemma

5. oktober i år skrev Fædrelandsvennen om at trafikken i Kristiansand ikke må reduseres for mye som følge av den nye rushtidsavgiften. Årsaken er at Vest-Agder fylkeskommune er helt avhengig av bompengeinntektene sine.

Terje Damman (H), fylkesordfører i Vest-Agder, sa i saken at det var et paradoks at trafikken skal reduseres samtidig som fylkeskommunen er avhengig av inntekter fra bomringen. Stortingsrepresentant Alf Holmelid (SV) sa følgende:

— Hvis avgiften skulle medføre at privatbilismen avtar såpass mye at inntektene reduseres, så bør kollektivtrafikken finansieres på andre måter enn gjennom bompenger.

Løser dilemmaet

Den nye belønningsordningen til Urbanet Analyse løser dette rushtidsdilemmaet.

— Hvis trafikken reduseres som følge av rustidsavgiften og flere tar buss, premieres dette økonomisk ved den nye ordningen. I Kristiansand er det nå forhandlet fram en avtale hvor byen får penger mot å gjennomføre tiltak som reduserer biltrafikken. Med vår ordning vil Kristiansand få penger etter hvor mange prosent trafikkreduksjon de klarer å oppnå, sier Bård Norheim, som også mener at dagens belønningsordning er altfor kortsiktig.

— Problemer med dagens belønningsordning er at den er for kortsiktig. Fire år er altfor kort tid for å gjennomføre tiltak. Man bør heller ha avtaler som varer i ti år, slik at det kan gjennomføres tiltak med langsiktig effekt.

Ifølge Urbanet Analyse sine beregninger, trenger de ni største byene i Norge 3,5 milliarder kroner årlig de neste 20 årene for å kunne ta unna trafikkveksten.

- En kombinasjon

Øystein Holvik, miljøvernsjef i Kristiansand kommune, har delvis sansen for Bård Norheim sitt forslag

— Jeg synes Norheim sier mye fornuftig, men jeg tror ikke det er så lett å rendyrke ideen, sier Holvik til Fædrelandsvennen.

Han var selv til stede på ATP-møtet fredag.

— Norheim foreslår at man får tilskuddet i ettertid. Hvis en region satser tungt på ulike tiltak, gjennom en lengre periode, uten å nå målene sine, kan man risikere at regionen må betale tiltakene sine selv. Det kan jo bli en utfordring, poengterer han.

— Det mest realistiske er kanskje en kombinasjon av de to ordningene, der man belønner både gjennomførte tiltak og resultatene av dem. På sikt kan det nok være fornuftig å legge noe større vekt på resultater, sier Holvik.

— Jeg er også enig med Norheim om at belønningsordningen bør være mer langsiktig enn fire år. Fire år er for lite til å gjennomføre en forutsigbar satsing. Ti år gir bedre forutsigbarhet, sier miljøvernsjefen.