— Målet er å få veien så slak, rett og kort som mulig, sier senioringeniør Bjørn Alsaker ved Statens vegvesen i Stavanger til Fædrelandsvennen.
Alsaker er mannen bak 80-minutters-planen som mandag fikk enkelte deltakere på veikonferansen i Lyngdal til å heve øyenbrynene helt opp til hårfestet. Er det mulig ?
Vel, nesten.
Mange varianter
En helt ny vei fra Kristiansand til Ålgård kan måle 158 kilometer og unnagjøres på 85 minutter dersom man suser av gårde på en firefelts vei i 110 kilometer i timen. Så må man fortsette på den eksisterende motorveien fram til Stavanger og plusse på et kvarter til. Men selv med 100 minutter, blir kjøretiden halvert og vel så det i forhold til i dag.
Og traseen blir lagt utenom byer og tettsteder etter mønster fra E 18 som i dag bringer oss raskt til Grimstad.
— Vi jobber med å legge en optimal linje, og dette er et forslag til hvor den kan gå, sier Alsaker som har 40 års veiplanlegging i bagasjen, og kjenner de trafikale utfordringer bedre enn de fleste.
— Samtidig er det viktig å være oppmerksom på at dette er en grovskisse, og det vil komme mange nye varianter opp i den videre planprosessen, sier han.
Helt siden 1984, da ideen om kyststamveien dukket opp, har han arbeidet med skisser, modeller og løsninger for et veinett prisgitt skiftende regjeringers prioriteringer og Nasjonale Transportplaners stykkvise løft.
Nå er han med i en av gruppene som arbeider med den vedtatte ferjefrie E 39 fra Kristiansand til Trondheim, og har beregnet en rute som fjerner de fleste hindringer gjennom Rogaland og Vest-Agder.
Fordyrende
— Veien er i dag generelt så dårlig at det må legges opp til en helt ny trasé. Å bygge deler av den inn i det eksisterende veinettet mens det fortsatt er trafikk der, vil dessuten være forferdelig fordyrende, sier han.
— Fire felt mellom Stavanger og Kristiansand er en utslippsbombe, og det er direkte uansvarlig å kalle dette fremtidsrettet, advares det i en pressemelding fra Natur og Ungdom.
— Målet er å gjøre den så klimavennlig som mulig, parerer Alsaker.
Sammen med Sintef i Trondheim, kjørte veivesenet i fjor med én stor og én liten bil hele veien fra Trondheim til Kristiansand for å måle CO2-utslippene. Nå gjøres det beregninger for hvor mye klimagasser bilene vil slippe ut på den samme strekningen gitt at veien blir slik Alsaker og kollegene har skissert. Samtidig tas det høyde for ulike grader av trafikkvekst.
Jernbane
— Beregningene er ikke klare ennå, og vi venter fortsatt på resultatet. Men vi ønsker å skape minst mulig utslipp ved å la veien være slak, rett og gå over broer og gjennom tuneller, sier Alsaker.
— Vi ser også på muligheten av å få til en kombiløsning med å dele trasé med Jernbaneverket på deler av strekningen, for eksempel mellom Moi og Helleland der det er kjempeproblemer i dag, legger han til.
Tidsramme og prislapp for strekningen er fortsatt i helt det blå, og avhengig av politiske prioriteringer. Tidligere beregninger har anslått at strekningen Søgne-Ålgård vil koste nærmere 40 milliarder kroner, og Alsaker holder ikke tallet for å være helt urealistisk.
— Men det er fortsatt svært mange usikkerhetsfaktorer her, sier han.
Større trykk på E 39
— Den nye regjeringen har økt trykket på planleggingen av E 39 betraktelig, og det prøver vi å følge opp, sier prosjektleder Nils Ragnar Tvedt i Statens vegvesen.
Nasjonal Transportplan gir planleggerne i Kristiansand grønt lys for å tegne vei fram til Kvinesheia. Men nå vil de se helt til Stavanger, og i løpet av kort tid blir det arbeidsmøte mellom regionkontorene i vest og sør der planene skal drøftes.
At regjeringen vil planlegge hele strekningen fram til Stavanger som fire felt, er foreløpig bare noe de har hørt muntlig.
— Nei, vi har ikke fått det skriftlig ennå, sier Tvedt.
De aner heller ikke hvordan rollefordelingen blir mellom Statens vegvesen og det nye statlige veiselskapet som er under planlegging, men statssekretær Bård Hoksrud sa på veimøtet i Lyngdal at de vil trekke på ressurser fra veivesenet.
— Vi ser på veiselskapet som positivt, og ønsker å forberede veiutbygging så raskt som mulig, sier Tvedt.
- La oss tenke stort
— Det var jeg som sa 80 minutter, og det var et retorisk grep. Selvfølgelig kunne jeg sagt 87,5 eller 92, men hvem ville vel ha huske det?
Det sier regiondirektør Hallvard Ween i NHO Rogaland som på veikonferansen i Lyngdal snakket med stor entusiasme om firefeltsveien som ligger på Bjørn Alsakers tegnebrett.
— Det var jo noen som trakk fram kalkulatoren og mente det minst blir snakk om 90, men so what? La oss tenke stort! Hvis ikke vi tenker de store tankene nå, kan vi aldri tenke dem, sier Ween til Fædrelandsvennen.
— Nå må det tas kraftige grep i infrastrukturen for å redusere avstandsulempene som har rammet norsk industri i alle år, fortsetter han.
— Tenk om man hadde brukt samme regnemåte og budsjettenking ved utvikling av norsk sokkel som man gjør med veibygging? Da ville man først bygd understellet. Så fikk man se om det neste år ble mulig å få på plass toppstaget, og kanskje ville boreutstyret kommet på etter noen år. Du ville jo flirt deg ihjel, sier Ween.
— Nå må det legges en plan for å komme seg raskt og uhindret mellom de to kraftsentrene Stavanger og Kristiansand. Da kan man ikke klatte på eksisterende veistrekninger. Vi er nødt å velge en trasé som holder seg i det lange løp.
— I tillegg må vi endre tankegangen omkring infrastruktur. Infrastruktur er ikke en utgift, det er en investering i fremtidig inntekt, understreker han.
— Og jeg tilhører faktisk den minoriteten som ikke skyter på Statens vegvesen og alle deres planer som ligger i skuffene. Du tar ikke livet av pianisten som spiller de notene de får utdelt. Det er politikerne som lager notene, og det er de som må endres, sier Hallvard Ween.