Kristiansand trenger et tidsmessig veinett som kan betjene et transportknutepunkt i en moderne og ekspanderende havneby. Da er ikke E 39 som bro bare en uskjønn løsning, men et vanvittig planleggingssignal som stiller bil og vei i sentrum — der folk bør ferdes og forretningsliv florere.Det er nesten så en kan miste munn og mæle når en ser hva Statens Vegvesens filial her i byen er i stand til å koke i hop som det foretrukne alternativ til E 18-forlengelsen vestover fra Gartnerløkka, altså den nye E 39 i bro - høy eller lav - over jernbanetomta mot Duekniben. Og det er absolutt egnet til å skape avmakt når - i dette tilfellet - den svakt opplyste allmuen blir stilt overfor avgjørelser som i realiteten allerede er tatt på kammerset mellom lederne i de største partiene og på ordførernivå mellom nabokommuner. Søgnes ordfører Eli Løite bekreftet i sitt innlegg forleden at et møte for å bringe fram et «fait accompli», altså en forhåndsavgjørelse, har funnet sted, slik Fædrelandsvennen skrev (15.04.). At det ikke ble fattet noe vedtak, er i denne sammenheng kun en formalitet, for her står intensjonen om å spille bak kulissene fram lysende klar. Den kokelimonke som teknokrat-politikerne i ledelsen for det nåværende bystyreregimet går i spissen for, er så uskjønn at den kan konkurrere med utseendet på de fremlagte broalternativer som skal få pryde byen de neste par generasjoner - om Vegvesenet og de største partienes ledere får det som de vil i bystyret.Her lukter det lang vei av et velkjent byråkratisk-politisk kompleks: Vegvesenet legger premisser, pragmatiske politikere bestemmer seg for hva som er realistisk - og den offentlige debatt skal få lov til å dreie seg om hvem som er for og mot et monster av en høybro. Den som er mot må stå til ansvar for å sløse med 400 millioner kroner av skattebetalernes penger som kunne vært brukt til bedre formål her i byen, eller på nabokommuners veier. La oss derfor prøve å løfte blikket ett hakk opp.Videreføring av den nyss ferdigstilte E 18 fram til Gartnerløkka er resultatet av fedrenes synder, altså vegvesenbyråkrat- og lokalpolitiker-fedre fra forrige generasjon, som på død og liv skulle tvinge E 18 inn i Kvadraturen. Dette skjedde mens alle andre byer mellom Oslo og Stavanger sørget for å legge E 18 utenom sentrum. (Unntaket er Drammen med sin dominerende veibro mitt i fleisen på byens ansikt, påpekt bl. a. av Emil Otto Syvertsen i hans kommentar sist lørdag). Den gang kjempet opposisjonen i bystyret forgjeves for å få vedtatt alternative traseer (KrF-linjen og Landmark/De Grønnes forslag om E 18 i dalstroka innafor). I stedet fikk vi midlertidig høybro fra Gartnerløkka til Rundingen, dit man engang ruslet på Vesterveien, en bro som Vegvesenet åpenbart mener har vent kristiansandere flest til tanken om at broa er kommet for å bli.Når Vegvesenet nå foreslår å bygge ny høybro ved siden av den gamle, og mange av de første reaksjonene nettopp går på hvor brutalt et inngrep det er for byens utseende, skal det i rettferdighetens navn sies at Vegvesenets forslag til ny høybro ikke forandrer vesentlig på det utseendemessige sett fra de fleste ståsteder der folk i byen ferdes. Det er da heller ikke det viktigste poenget med dette veiforslaget. For dette må ikke utarte til en debatt om stygt/pent, men om hvorvidt forslaget til ny E 39 ut av byen er hensiktsmessig og verdig som løsning på Kristiansands fremtidige trafikkbehov. Det nye og i tunge kretser foretrukne alternativ til E 39 er ikke først og fremst en estetisk blemme i byens ansikt, for det er vansiret fra før, men en planleggingsfiasko som ikke er tilpasset verken topografien eller de byplanmessige behov i området.Mitt utgangspunkt for å delta i denne debatten er at Kristiansand har et akutt behov for å utvikle seg som trafikknutepunkt med et vei- og jernbanenett og en skipsfart som skal kunne tåle stor trafikkvekst langt inn i fremtiden. Dette skal betjene byen med den planlagte Euroterminal, altså den store porten mot Kontinentet, og det skal legge forholdene til rette for å utvikle byen til en av landets ledende gods- og containerhavner. Et av de viktigste områder for potensiell bymessig vekst i denne sammenheng er nettopp havne- og NSB-området, som i nord avgrenses av kirkegården og Samsen langs den gamle Vesterveibroa. Vi må hegne om de små arealer vi har igjen til sentrumsvekst, utnytte det med omhu - til beste for både folk og forretningsliv. E 39 som bro - høy eller lav - mellom Gartnerløkka og Bellevue/Rundingen vil være et skjebnesvangert valg som beslaglegger selve indrefileten av Kristiansands potensial for byutvikling.La oss snu på flisa, slik den er lagt fram av Vegvesenet og forutbestemte partiledere: Nå har vi en enestående sjanse til å kvitte oss med den høybroa som lenge nok har hengt som en malplassert veiplanfiasko over byen. Glem alle tanker om bro, også de som er luftet fra samferdselshold i fylket om å utforme en bro som er så flott at den blir et varemerke for byen. Bruk denne gode tanken for et bedre formål, og innse at E 18 må videreføres i en E 39 som ikke legger beslag på et eneste mål av verdifull overflategrunn i denne byen. Slutt å skremme vannet av opinionen ved å vifte med en prislapp på 400 millioner kroner ekstra for å betale det det koster å legge veien i tunnel. Det er ikke ekstra kroner, men kun prislappen på et tidsmessig veianlegg som uansett vil tvinge seg fram i nær fremtid. Det er nøyaktig samme løsning som er valgt i hovedstaden for å få trafikken vekk fra Rådhusplassen og Akershuskaia ved å kjøre E 18 under fjorden i Oslotunnelen, videreført gjennom Ekebergåsen og Vålerengatunnelen. Det er også presis det samme Bergen har gjort for å kvitte seg med den kvelende trafikken gjennom Vågen og Sandviken mot drabantbyene i nord, ved å bygge langtunnel mot Åsane. Moderne norske byer med krevende topografi kvitter seg med veiløsninger i dagen i sentrale bystrøk, og det fins neppe et mer slående eksempel på behov for tunnelavløsning enn nettopp den gamle Vestervei-traseen som hovedutfartsåre fra Kristiansand sentrum.Det bør reises et kollektivt protestrop mot de E 39-planer som nå skal trumfes gjennom. Det bør stilles grunnleggende spørsmål ved de premisser som utgjør logikken i det foretrukne trasevalg. Et eksempel på det er de trafikktellinger Vegvesenet presenterer i sin konsekvensutredning, som gir inntrykk av at nær 85 prosent av all trafikk mellom Bjørndalssletta og Hannevigdalen skal inn til Kvadraturen (se graf på s. 45). Dette er en fortegnelse av virkeligheten som fremstår som ren og skjær propaganda, tatt i betraktning av at flerfoldige tusen av de veifarende på dette strekket skal til sine arbeids- og skoleplasser ved HiA, på Gimlemoen og sykehuset. En annen premiss som hviler tungt over debatten er Vegvesenets Stig Berg-Thomassens utilslørte trussel i Fædrelandsvennen nylig om ikke å rokke ved den interkommunale balansen i regnestykket hans, for da kan Stavanger og Bergen grabbe de nasjonale veimidlene fra oss i finaleomgangen.Dette veivalget må byens befolkning gjøre på fritt grunnlag, for det er for viktig til å overlates til Statens Vegvesen og snusfornuftige lokale partitopper.