Utredningen om E 39 vest for Kristiansand beskriver flere traséer for gjennomgangstrafikken. Statens Vegvesen anbefaler den billigste, som forutsetter en ny høybro over Gartnerløkka. Det mest interessante alternativet er en lang tunnel under Bryggeriet, og riving av nåværende høybro. Dette er bedre miljømessig og trafikalt, men kostnadene er høyere.Hele E 39-planen er viktig for utviklingen av Kristiansand og omegn, men valgene ved Gartnerløkka står i en særstilling. Selv om det dreier seg om å ta beslutninger under stor usikkerhet, virker det som om noen lokale politikere og andre aktører vil avgjøre saken snarest mulig og uten debatt. Vi betviler at en kan ha forstått de langsiktige konsekvensene hvis beslutningene blir tatt så forhastet, uavhengig av hva en til slutt velger. En kan heller ikke ha tatt inn over seg begrensningene ved utredningen, som veifaglig virker svært solid, men som ikke drøfter alle andre viktige aspekter like grundig.Nesten alle økonomiske trender for vekst og utvikling styrker alternativet med tunnel, som sies å være for dyrt. Utredningen tar bare delvis hensyn til disse veksttrendene. Nytten av en tunnel vil jevnt over øke med tiden, mens belastningene øker ved å satse på høybroer. Punktene nedenfor underbygger påstanden. De oppsummerer argumentene i en samfunnsøkonomisk betenkning som undertegnede laget da planene var ute til høring på nyåret.1. En beslutning om å ha to høybroer kan i praksis aldri omgjøres på grunn av den direkte koblingen til et omfattende tunnelsystem. Bygninger har begrenset levetid og kan lett rives. To høybroer over Gartnerløkka vil bli stående i overskuelig fremtid. Å rive dem ville kreve ny vei helt til Hannevika med en prislapp på mange milliarder kroner. En slik pris for å rette opp tidligere feilgrep blir etter all sannsynlighet for høy, selv om belastningene med høybroene måtte bli svært store i det lange løp. Normalt er en villig til å forsikre seg mot risiko, men verken veivesenet eller andre har anslått verdien av forsikringsgevinsten som en i dette tilfelle oppnår med et mindre risikabelt valg, nemlig tunnel.2. Mange forskningsresultater viser at generell økonomisk vekst gir sterkere miljøvern og mindre forurensning i vid forstand, så sant velferden er over et visst nivå. Norge har forlengst passert dette omslagspunktet. Våre barn og barnebarn vil ta sterkere miljøhensyn enn oss, og tenke annerledes om ulempene med høybroer. Holdningene i slike spørsmål har på kort tid endret seg radikalt. Nå tar en stadig oftere omkostningene med å få gjennomgangstrafikk bort fra tettbygde strøk. Det er vanskelig å tenke seg at Drammensbroa eller nåværende høybro over Gartnerløkka ville blitt bygget i dag. Å utvide med enda en høybro fordi skaden på en måte allerede er skjedd, virker lite tiltalende så lenge det finnes andre muligheter.3. Vekst i biltrafikk, levestandard og befolkning øker de reelle kostnadene ved høybroer, mens den samme utviklingen gjør det lettere å bære merkostnadene ved en tunnel. Det skyldes blant annet at de som skal dele på regningen, blir flere, rikere og mer miljøbevisste. Mye forandres selv på kort sikt når en legger sammen effekten av slike utslag av økonomisk vekst. Allerede når den nye E 39 står klar, kan befolkningen i Kristiansand ha økt med 10-15 prosent. Biltrafikken og bilistenes betalingsevne vil ha økt mer. Det blir dessuten ganske søkt å argumentere for høybro med at det haster å komme først i køen til statlige bevilgninger. Staten skal bare dekke maksimalt halvparten av utgiftene. Da er det viktigere å tenke på lokalbefolkningen som både skal betale det meste og leve med konsekvensene.4. Høybroer svekker mulighetene for byutvikling. Kristiansand sentrum er resultatet av en kvadraturplan som det tok flere hundre år å realisere. Utfallet ble vellykket fordi en kombinerte langsiktig planlegging med forsiktig gjennomføring. Kristiansand kan om få år ha mer enn 100.000 innbyggere, og blir stadig mer storbypreget. Topografien tilsier at det utvidede sentrumsområdet i storbyen Kristiansand bør strekke seg fra Gimle til Grim. Veinettet øst for Otra ligger godt til rette for dette, blant annet fordi politikerne satset på en lang tunnel under Gimle, for øvrig på tvers av anbefalingene fra Statens vegvesen. En sperrende 4-felts motorvei for gjennomgangstrafikk på taket av noen parkeringshus på Gartnerløkka er mildt sagt ikke et godt utgangspunkt for en sunn byutvikling på vestsiden.5. Verdien av arealene ved Gartnerløkka påvirkes av veisystemet. Heller ikke her har noen gjort seriøse forsøk på å beregne konsekvensene av alternative valg. Forskjellene beløper seg nok allerede til mange millioner kroner i favør av tunnel, og kan øke betraktelig på grunn av endringer i arealbruken. Mye av området, som er på størrelse med flere kvartaler i Kvadraturen, er nå belagt med gamle og ubenyttede jernbanespor. Den fremtidige verdien kan bli mye høyere hvis en bruker området til en fornuftig kombinasjon av parkområder, boliger, næringsvirksomhet og annet. To høybroer reduserer muligheten for en slik verdiøkning.6. Fremtiden for jernbanen er usikker. NSB truet nylig med å redusere togtilbudet til Kristiansand og andre byer. Det ble også spekulert i nedleggelse. Tog taper stadig i konkurranse med andre transportmidler, og subsidier er nødvendige for å opprettholde tilbudet. Noen hundre togpassasjerer per dag utgjør maksimalt et par prosent av den samlede trafikken som passerer Gartnerløkka når alle transportmidler medregnes. Til tross for alt dette har en ikke drøftet hva som burde gjøres hvis jernbanesporene forsvant. Flere ganger tidligere har en vurdert å flytte jernbanestasjonen til Krossen for å unngå skifte av kjøreretning og spare reisetid for toget. Konsekvensene burde i det minste gjennomtenkes på nytt, før en bruker milliarder på et veisystem som forutsetter at det ikke kommer store endringer i NSBs virksomhet i Kristiansand. 7. Fremtiden for Bryggeriet er også usikker. Slik virksomhet sentraliseres på grunn av stordriftsfordeler, og CB står i fare for å bli nedlagt. Vegvesenet har lagt inn en stor kompensasjon til CB i alternativet med tunnel. Dette styrker argumentene for tunnel fordi de virkelige kostnadene kan bli mindre enn stipulert. Det er forresten naivt å hevde at styret i Hansa bryr seg om lokale diskusjoner av denne typen når fremtiden til CB avgjøres, slik Tore Austad synes å tro. Mener han virkelig at en bør spekulere i slike styrebeslutninger når en bestemmer hvor en firefelts hovedvei forbi Kristiansand sentrum skal gå i de neste hundre år? Uansett hvor mye en måtte ønske at CB overlever, bør en ta nøkterne hensyn til muligheten for det motsatte når en planlegger vei-investeringer på flere milliarder kroner.Ut fra alle usikkerhetsaspektene og trendene for økonomisk vekst som er nevnt, vil vi hevde at planene for arealene ved Gartnerløkka bør forbli ganske åpne i årevis fremover. To høybroer er ikke bare estetisk og visuelt uheldige. De vil legge føringer på utviklingen av annen infrastruktur i området for alltid. En tunnel vil derimot gå gjennom områder som aldri kan benyttes til noe annet, under bakkenivå og inne i fjell. Slike løsninger angrer en sjelden på hvis de først velges. Det kan bli tragisk hvis noen i Kristiansand trumfer gjennom en ny høybro ut fra kortsiktige og taktiske budsjetthensyn, eller ønsker om gode relasjoner til politikere i nabokommunene. En bør ta seg mer tid. Hvis denne beslutningen skulle tas om fem-ti år, er det da sikkert at det ville bli høybroer? Hvis svaret ikke er et rungende ja, og det heller ikke er tvingende nødvendig å bestemme seg nå, bør en enten utsette avgjørelsen eller satse på tunnel, som er minst risikabelt og mest miljøvennlig.