Det er 29. september 2006. Klokken er snart 19.30. Jostein Haver senker farten på vogntoget. Han har kommet til Lenefjorden i Lyngdal.
Å kjøre Scania er Josteins store mål i livet. Nå styrer 29-åringen en fullastet Volvo vestover mot Stavanger. Som så mange ganger før har jærbuen hentet mineralvann og øl i Arendal.Snart er det helg. Samboeren på Nærbø venter.
Nedover bakken i andre enden av fjorden kommer en fem år eldre vogntogsjåfør. Den 34 år gamle sjåføren har egentlig fri, men er bedt av arbeidsgiveren Stoa transport i Arendal om å kjøre en ekstratur til Stavanger. Vogntoget av merket Scania har han bare kjørt fire ganger tidligere.
Passerte ulykkessted
På vei østover denne kvelden har den 34 år gamle sjåføren det travelt. Han har vært over 100 kilometer i timen mange ganger. Containeren på tilhengeren er tom.
Veien er våt. Det har regnet kraftig tidligere på kvelden. Jostein Haver ligger i en rekke med biler, om lag ti kilometer i timen under fartsgrensen på 70.34-åringen som kjører motsatt vei, passerer stedet hvor et svensk vogntog bare halvannet døgn i forveien fikk skrens med blankslitte dekk og knuste en varebil.
Få meter etter ulykkesstedet mister 34-åringens tilhenger veigrepet, og blir slengt over i motgående kjørefelt.
Dødsbudskapet
Tre og en halv time senere sitter Johan Haver i stuen hjemme på Sirevåg og ser på Kveldsnytt. Det har skjedd en ny ulykke på E 39. — Jeg tenkte ikke på at det var Jostein. Det skjer så mange ulykker. De bare flimrer forbi, forteller han til Fædrelandsvennen.
Det er over sju år siden han mistet sin eldste sønn. Dødsbudskapet fikk han midt på natten, av en prest som slet med å finne fram i havgapet helt sør på Jæren fordi han var kalt ut fra et sted fire mil unna.
— Jeg skjønte at det var noe alvorlig da jeg så prestekragen.
Henlagt
Både på tilhengeren og lastebilen til Stoa transport var det feil med bremsene. Vogntoget var kjørt 70.000 kilometer siden siste periodiske kontroll. Og asfalten på ulykkesstedet var så glatt at det ville blitt kalt ut brøytemannskap om det var vinter.
Selv om sjåføren holdt fartsgrensen, hadde han for høy fart inn i svingen etter forholdene, konkluderte Statens havarikommisjon for transport (SHT) tre år etter ulykken.Da hadde politiet for lengst henlagt ulykken.
— Saken ble henlagt etter bevisets stilling. Det ble gjort etter en totalvurdering av bevisene, opplyser politiadvokat Terje Skaar ved Agder politidistrikt.
Store skader
Foreldrene og Josteins tre lillebrødre oppsøkte det ødelagte vogntoget i Kvinesdal, på oppstillingsplassen til Viking redningstjeneste, dagen etter ulykken.
Skadene på førerhuset viste at han ikke hadde hatt en sjanse.
— Vi plukket ut de personlige eiendelene vi kunne finne. Både lommeboka og mobiltelefonen lå der, forteller fire år yngre Ernst Magne Haver.
Telefonen hadde 22 tapte anrop.
— På kjøreturene på E 39 snakket han i handsfree hele tiden. Han ringte ofte til oss brødre. Jeg husker han fortalte meg om noen nestenulykker. Men lastebil var livet for ham.Han hadde tatovert V8 på armen, og snakket alltid om Scania, sier Jan Morten Haver, som var bare ett år yngre.
Johan Haver
Jeg tenkte ikke på at det var Jostein. Det skjer så mange ulykker. De bare flimrer forbi.
Under en minnemarkering ved Lenefjorden samme helg, stod vogntog og lastebiler på rekke og rad. Politiet stengte E 39 i ett kvarter. Mange kolleger ville hedre den 29 år gamle sjåføren.Etterpå ble det stille. Verken politiet eller Statens vegvesen kontaktet familien mer.
Det har heller ikke ledelsen i Stoa transport eller den andre sjåføren gjort.— Jeg har faktisk aldri hørt at saken er henlagt, medgir faren til Fædrelandsvennen.
Kritikk
Den eneste familien har hørt fra, er inspektør Martin Visnes i Statens havarikommisjon. I rapporten om ulykken kom han med kritikk mot både Statens vegvesen, Stoa transport og deres sjåfør.
— Veidekket var veldig glatt, med friksjon som nærmet seg vinterføre på sommervei. I tillegg var det en del mangler på bremsene på tilhengeren som kom over i motgående kjørefelt. Dette var hovedproblemene, oppsummerer Visnes til Fædrelandsvennen.
Drøyt fire år etter at rapporten var ferdig, husker han godt de mange kritikkverdige forholdene som ble avdekket. Havarikommisjonen listet opp totalt 17 medvirkende årsaker til at ulykken skjedde.Flere av punktene handlet om bremsefeil. Men sjåføren ble aldri varslet om feilene siden lampen var defekt. Han burde ifølge havarikommisjonen sjekket dette før han startet, og tilpasset kjøringen.
I rapporten fikk Stoa transport også gjennomgå for manglende rutiner for reparasjoner, samt at de ikke fulgte opp sjåførenes kjørestil. Det ble i tillegg konstatert at Statens vegvesen hadde visst om og ikke fulgt opp den dårlige friksjonen på ulykkesstedet i løpet av sju år.
— Jeg husker at jeg lurte på hvem sin feil det egentlig var. Ulykken fikk ikke konsekvenser for noen. Da lærer ikke noen av det heller.
Ernst Magne Haver
Etter det Fædrelandsvennen kjenner til, har politiet aldri vurdert å gjenoppta saken. Inspektør Martin Visnes vil ikke kommentere politiets henleggelse, men slår følgende fast:
— Det er en del ting som burde vært gjort noe med.
Spørsmål
Familien på Jæren satt igjen med flere spørsmål enn svar da de hadde lest rapporten.
— Jeg husker at jeg lurte på hvem sin feil det egentlig var. Ulykken fikk ikke konsekvenser for noen. Da lærer ikke noen av det heller, sier Ernst Magne, og får støtte av kona Susanne Nøttveit.
— Det bør svi litt for at de ansvarlige skal forstå at det faktisk ikke er greit å ha veien sånn eller å slurve med bremsene slik, sier hun.
Stoa transport gikk konkurs for ett år siden. Selv etter mange purringer, leverte de aldri nødvendige opplysninger som diagramskiver, HMS-beskrivelse og sjåførinstrukser til Statens havarikommisjon.Transportfirmaet er flere ganger ilagt tvangsmulkter fordi de ikke har sendt dokumenter til Arbeidstilsynet, også etter at ledelsen fikk kritikk for dette i havarirapporten.
Tidligere daglig leder Jan Olav Gjesdal vil helst ikke snakke med Fædrelandsvennen om ulykken.— Jeg er ikke enig i hvordan det ble framstilt av havarikommisjonen, sier han, men ønsker ikke å gå inn på hva han er uenig i.
— Jeg vil ikke være med på å rippe opp i dette. Firmaet har gått konkurs, og jeg er ferdig med det.
— Føler du deg ansvarlig for ulykken?
— Ja, jeg føler… jeg husker det var forferdelig mens det stod på, sier Gjesdal, som samtidig konstaterer at det var et delt ansvar for det som skjedde.
Jan Morten Haver
Fædrelandsvennen har også vært i kontakt med sjåføren, som ikke vil uttale seg. Han jobber ikke lenger i transportbransjen.
Tiltak
Etter ulykken ble asfalten langs Lenefjorden frest ned, og fartsgrensen ble satt ned fra 70 kilometer i timen til 60. Dessuten ble det satt opp en fotoboks.
Ulykker må til for å få gjort noe i dette landet. Det er likt overalt.
Senere er det brukt 15-20 millioner på ny vei innerst i fjorden der ulykken skjedde.— Ulykker må til for å få gjort noe i dette landet. Det er likt overalt, sier Jan Morten Haver.
Fra 2000 til 2006 var det sju ulykker med tunge kjøretøy langs Lenefjorden. Etterpå har det bare vært én.
— Vi tar alt som kommer fra havarikommisjonen på fullt alvor. Etter alvorlige ulykker gjør vi nesten alltid tiltak. Vi kan ikke alltid være i forkant, sier avdelingsdirektør Johan Mjaaland i Statens vegvesen.
— Hvem hadde ansvaret?
— Det er et helt umulig spørsmål. Vi legger veien til rette og gjør det vi kan for å holde veien i stand ut fra de midler vi har til rådighet. Så ser vi også at veldig mange ulykker skyldes en kombinasjon av mange ting, sier Mjaaland.
Feil sted
Brødrene og faren på Sirevåg er ikke bitre på noen. Men de skulle gjerne hatt et svar. Et svar på hvordan det kunne svikte i så mange ledd.
Det kan ingen gi dem.
— Jeg har slått meg til ro med at han var på feil sted til feil tid, medgir faren.
Havarikommisjonens 17 punkter
1. Vogntogets hastighet i kombinasjon med bremsing var for høy i forhold til de aktuelle friksjonsforholdene, selv om den aktuelle hastigheten inn i ulykkessvingen lå innenfor tillatt fartsgrense.
2. Kontrollampen for ABS-systemet på bilen virket ikke, og ga ikke signal til føreren at det var feil med systemet.
3. Det var feil med ABS-sensor på lastebilens venstre drivhjul, slik at dette blokkerte ved hard oppbremsing.
4. Ujevne bremser på lastebilen i kombinasjon med løftet løpeaksel kan ha påvirket stabilitet mellom bil og tilhenger negativt.
5. Tilhengeren hadde sprukket bremsetrommel på forakselens venstre side.
6. Det var mulig feil på ABS-systemet og lasteavhengig bremseventil på tilhengeren.
7. Spordybde på inntil 40 millimeter før ulykkesstedet økte faren for vannplaning.
8. Veiens relativt bratte helning nedover øker bremsebehov som krever en stor del av tilgjengelig friksjon.
9. Det var en relativ skarp og sammensatt horisontalkurve som var krevende å kjøre.
10. Liten veibredde gir små marginer for sideveis korrigering og unnamanøver.
11. Større overhøyde på veien ville bidratt til at kjøretøyet hadde klart å holde seg i eget kjørefelt.
12. Friksjonsforholdene på strekningen fra Oftedal til Lenefjorden var gjennomsnittlig 0,2 lavere enn på tilstøtende strekninger.
13. Målt friksjon på ulykkesstedet var lavere enn grenseverdiene angitt i Statens vegvesens interne retningslinjer.
14. Føreren av vogntoget fra Stoa transport AS sjekket ikke at kontrollamper og varselsignal fungerte før kjøringen startet, og tilpasset ikke kjøringen etter de feilene som var ved bremsene på vogntoget.
15. Stoa transport AS hadde ikke prosedyrer eller systemer som ivaretok sikkerheten med hensyn til oppfølging og reparasjon av mangler på kjøretøyene.
16. Stoa transport AS har ikke system for oppfølging av førernes kjørestil.
17. Statens vegvesen hadde ikke fulgt opp veidekkets tilstand på ulykkesstedet etter utført fresing på asfaltdekke i 1999. Dette resulterte i at veien på ulykkesstedet hadde en friksjon som lå lavere enn kravene.