KRISTIANSAND: Svein Olaf Olsen holder mange kort tett til brystet. Color Line vil ikke kommentere sin kommende konkurrent, men forsikrer at de har hyggelige overraskelser i 2006. Fagfolk innen shipping og bunkers betviler overfor Fædrelandsvennen at den nye hurtigferja «Master Cat» kan bli lønnsom med så lave priser.

Olsen selv er den evige optimist.

Akkurat nå ligger «Master Cat» ved Ørskov Værft i Frederikshavn, der den skal gjennomgå mindre arbeider før den blir endelig godkjent av Det norske Sjøfartsdirektoratet.

— Og det gjør den, sier Olsen.

Han viser til at den er godkjent av Den danske Søfartsstyrelsen og sertifisert for internasjonal fart, og at bare formaliteter gjenstår.

Har dere formelt kjøpt skipet nå for 200 millioner?

— Handelen er godkjent av begge partenes styrer. Tallene kommer vi tilbake til over nyttår.

— I avisen sier du at turen til Hanstholm tar én time og 20 minutter, på nettsiden står det to timer?

— Enkelt regnestykke. Distansen er 67 nautiske mil, ferja kan gjøre 47. Men vi holder ikke full fart fra kai til kai, folk skal ha det hyggelig, derfor to timer.

Dyrt drivstoff

Olsen gjør et nummer av at «Master Cat» bare bruker halvparten så mye drivstoff som andre ferjer, på grunn av katamarankonstruksjonen. Men unnlater å nevne at dieselen den går på (Marine Gas Oil) er mer enn dobbelt så dyr (men mindre forurensende) enn tungoljen som Color Line benytter.

Fagfolk Fædrelandsvennen har snakket med anslår bunkersforbruket til 16.000 kroner per time, altså 32.000 kroner per tur. Årlige utgifter til smøreoljer beløper seg til anslagsvis en halv million kroner. Den andre store driftskostnaden er hyrer til de 60 sjøfolkene som fordeles på to skift, et beløp som trolig er litt større enn bunkersutgiftene. I tillegg kommer havneavgifter på begge sider av Skagerrak, men disse er vesentlig lavere enn utgiftene til drivstoff og mannskap.

Hemmelig prismiks

— Dette skal betales av billetter til ni kroner. Er det én eller hundre av de 750 passasjerene som slipper så billig?

— Mange, og på alle seilinger. Vi har laget en smart prismiks og konsultert Forbrukerrådet. Vi går ikke ut med detaljer, men er helt tydelige på minimums- og maksimumspris. Fra ni til 79 kroner for passasjerer, fra 69 til 899 kroner for bil og inntil sju personer. Kapasiteten er 220 personbiler.

— Hvordan skal dere leve av dette?

— Ved å frakte mange passasjerer, ved taxfree-salg og kafeteriainntekter. Ryan Air tjener penger, vi tenker like nytt og kreativt som dem. De landbaserte kostnadene skal være lave, hjemmesiden vår er billig.

— Den er ubrukelig. «Bestill her» står det, og så får man til svar at bestillingene begynner i januar?

— Ja, det kommer på plass da, og ferja er i drift fra mars/april.

— Mars eller april, det må dere kunne si?

— Ja, vi vet det når billettsalget starter, men ikke nå, sier Olsen.

Lokal finansiering

Han vil ikke si noe om beleggberegninger, budsjettert omsetning eller investorene bak handelen på to hundre millioner kroner. Annet enn at brødrene Frank og Bernt Mykjåland har investert mest, og at alle de andre er fra det sørlandske finansmiljøet.

Folk i det sørlandske shippingmiljøet er skeptiske.

— Olsen sier de har regnet nøye på driften. Jeg tror ikke det, jeg tror de går inn for å ta et marked. Og klarer de å få lønnsomhet med en passasjerpris mellom ni og 69 kroner, da kan også du og jeg drive rederi, sier en shippingmann som ikke vil navngis.

Før ferja kan starte trafikken, må det gjøres tilpasninger i Kristiansand Havn - og trolig også i Hanstholm.

  • Vi må tilpasse kjørerampene og justere tilkoblingen mellom skipet og passasjertuben. Vi har lite tid, men skal rekke det. Kostnadene må dekkes av rederiet, men dem har vi ennå ikke oversikt over, sier avd. ing., Svein Inge Larsen i Kristiansand Havn.