KRISTIANSAND: Det bekrefter direktør i Jernbanetilsynet, Sverre Quale, overfor Fædrelandsvennen:— Jeg ville ha gått av dersom noen prøvde seg på politisk press. Men ruteplanen var laget for et halvt år siden. Alle var innstilt på 1. november. Derfor hastet det svært å komme i mål. De siste dagene og nettene var beintøffe for alle parter. Det var et press. Men det har ikke gått på sikkerheten løs, sier Quale.Jernbanetilsynet hadde en omfattende liste med krav til sikkerhet før det første krengetoget ble satt i rute 1. november. De fleste av kravene ble først innfridd etter denne datoen.Men tilsynet venter fremdeles på et system som overvåker og måler krengetogenes hastighet. Dette er særlig viktig «for å forsikre at lokomotivfører fysisk skal stoppe toget og at togleder straks varsles når «automatisk stopp-system» kobles til.Jernbanetilsynet har heller ikke fått svar på hva slags opplæring krengetogenes personell har gjennomgått.Godkjennelsen for krengetog på Sørlandsbanen kom tre dager før det første la ut fra Oslo S.9. januar ble de første krengetogene satt inn på Dovrebanen. Her forelå Jernbanetilsynets godkjenning to døgn i forveien.Quale svarer slik på spørsmål om Jernbanetilsynets godkjenning hang i en tynn tråd:- Det kunne ha skjedd at tilsynet ikke ville godkjenne krengetogene.Dokumentasjon kommer
1. april i år ventes en rapport om Sørlandsbanen. Rapporten antas å bli den grundigste dokumentasjon som noensinne er levert om en norsk jernbanestrekning.- Jobben skal gjøres av Det Norske Veritas i samarbeid med lokale og erfarne jernbanefolk. Absolutt alt som er av sikkerhetspunkter skal vurderes. Det gjelder alt fra rasfarlige strekninger, brannsikring i tunneler, dossering av kurver og kvalitet på skinnegang. Alle lokale risikoforhold skal vurderes. Rapporten skal bli en modell for alle norske banestrekninger, sier Sverre Quale.I går ble det kjent at en «grov risikoanalyse» anslår fem til ti prosent økt risiko for dødsulykker ved innføring av krengetog. Rapporten er utarbeidet av Jernbaneverket.Den økte risikoen for dødsulykker knyttes til trafikkøkningen krengetogene ventes å bidra til, og i noen grad til togenes hastighet og øvrige egenskaper. Analysen bygger på en anslått trafikkøkning på 25 prosent med persontog mellom Trondheim og Eidsvoll.I et brev til Jernbaneverket skriver Sverre Quale at Jernbanetilsynet ikke kan se hvordan etablerte sikkerhetsmål kan nås per i dag.En «grov risikoanalyse» ble aldri utarbeidet før krengetogene inntok Sørlandsbanen.En betingelse for at tilsynet i det hele tatt godkjente krengetog på Dovrebanen, var krav om komplett sikkerhetsdokumentasjon, lik den som skal utarbeides for Sørlandsbanen. For Dovrebanens del skal vitnemålet være klart 1. juni.Veteran frykter ulykke
Mandag var Per Traasdahl i kontakt med Sverre Quale. Traasdahl har 20 år bak seg i NSB og Jernbaneverket, og har i månedsvis forsøkt å advare etatene mot det han betegner som krengetogenes manglende sikkerhet.- For første gang har noen i systemet tatt meg på alvor, sier Traasdahl, en av de mange som måtte gå da jernbaneverkstedet på Krossen ble lagt ned.Quale sier dette om Traasdahls erfaring:- Den er typisk for en kultur der NSB har levd et lukket liv, helt upåvirket av innspill, mener Jernbanetilsynets direktør.Per Traasdahl har tre viktige innvendinger mot krengetog - alias Signatur:Ingen kjenner kritiske punkter for hastighet i svinger.Togsettene sliter oppsiktsvekkende på hjul og skinnegang.Sporvidden dekker om lag halvparten av vognenes bredde. Det gjør toget sårbart i kurver i forhold til fysiske lover.Traasdahl frykter at krengetoget kan spore av.I 1997 ble krengetog testet på Sørlandsbanen i tre måneder. Da fulgte Traasdahl særdeles godt med:- Testrapporten etter prøvekjøringen sier ingenting om krengetogenes stabilitet i kurver. Hvis selve krengingen er garanti for at tog ikke velter ved overhastighet, har NSB et stort problem. Krengingen starter ikke før første vogn er godt inne i kurven. Første vogn vil hele tiden ha et etterslep på denne bevegelsen.Traasdahl mener krengetogene er sårbare for avsporing av flere grunner:- Under den tre måneder lange testingen ble skinnegangen utsatt for like mye slitasje som etter 11 års trafikk med ordinære tog. Dette var alminnelig kjent i verkstedmiljøet straks testingen var over. Lite tyder på at noen har brydd seg om dette, sier Per Traasdahl.