OSLO: Denne påstanden fremsettes av den nye norske alliansen Aksjon Bedre Vei, som samler noen av de mest kjente kritikerne av norsk veibygging slik den gjennomføres i dag. Som tidligere konsernøkonom i DnB Nils Terje Furunes og tidligere professor ved NTNU, Knut Selberg.
Aklsjon Bedre Vei (ABV) ble etablert tidligere denne måneden, og har som mål å tvinge gjennom nye løsninger for planlegging, finansiering og bygging av vei i Norge.
Mangler stein
Det er i ABVs omfangsrike lanseringsdokument at en sammenligning presenteres for hva det koster å bygge ny motorvei i Norge, Sverige og Danmark.
Nemlig denne:
Norge: Gjennomsnittlig kilometerpris: Mellom 90 og 120 millioner kroner for 16 meter bred vei, mellom 100 og 160 millioner for veibredde fra 19 til 22 meter.
Sverige: Gjennomsnittlig kilometerpris mellom 70 og 80 millioner norske kroner.
Danmark: Gjennomsnittlig kilometerpris ca. 110 millioner norske kroner.
Forklaringen på at gapet ikke er større mellom Norge og Danmark lyder slik:
"Man tenker seg gjerne at det kuperte norske terrenget gjør det ekstra kostbart å bygge ut veier i Norge. Det er en sannhet med modifikasjoner. I Norge har kilometerprisen for motorvei variert mellom 90 og 160 millioner, og har i noen tilfeller vært lavere enn for sammenlignbare danske veier. En hovedårsak er at danskene ofte må frakte fyllmassen til veilegemet over lange avstander, mens man i Norge kan hente den fra sprengningsarbeidene i veiprosjektet. "
Veidirektør: Ikke studert dette selv
— Jeg er litt overrasket over kostnadsbildet, men ikke over at danskene må frakte stein langt. Det sier Lars Aksnes, direktør i Vegdirektoratet og i mange år utbyggingsdirektør samme sted.
— Det er avgjørende å få til det vi kaller massebalanse når vi bygger vei. Billigst blir det når vi kan lagre masse fra sprenging av tunneler like i nærheten, og så bruke den til overbygging av vei og der veien skal heves i terrenget, sier Aksnes.
— Danskene må sannsynligvis frakte stein langt, det kan godt hende at det er dette som gjør at kostnadene i Danmark blir høyere. Vi har ikke studert kostnadstallene i Skandinavia nøye. Det har vært gjort noen spede forsøk, men foreløpig har vi ikke følt at vi har kunnet stole på materialet som er lagt frem, sier Aksnes.
Ferdig veinett vil koste 400 mrd
ABVs hovedidé er å tenke annerledes om verdien av vei i Norge. At investeringer i hovedveier ikke er utgifter, men genererer inntekter, og at styringen av veiprosjekter og finansiering kan organiseres slik Avinor i dag på selvstendig grunnlag driver luftfart i Norge.
Slik beskriver organisasjonssekretær Erik Grieg Riisnæs i ABV og ambisjonene:
— Vi representerer veiallianser og interessegrupper over hele Norge. Vi er en tverrpolitisk stiftelse som vil ha nye virkemidler og mer rasjonell finansiering inn i veipolitikken. Målet er å fremme utbygging av et effektivt, trygt og miljøvennlig stamveinett som binder sammen større byer og knutepunkter i alle landsdeler. Dette veinettet forutsettes utbygd i løpet av 20 år.
— Holder vi utenfor prosjektene som allerede ligger an til å bli gjennomført vil dette koste 400 milliarder kroner, sier Riisnæs.
- Bak U-land i Afrika
Ifølge ABV har Norge et hovedveinett som av World Economic Forum er rangert på en 79. plass blant 139 land. Dette er i særklasse dårligst av OECD-landene, og også bak flere afrikanske utviklingsland. ABV viser også til følgende fakta:
I 1958 hadde Sverige 30 og Danmark 34 kilometer motorvei, Norge 0 kilometer.
I begynnelsen av 2005 var tallene henholdsvis 1661, 990 og 213 kilometer.
I dag har Sverige 1920 kilometer, Danmark over 1000 og Norge 379 kilometer. Dette innebærer at vi i Norge ligger flere tiår etter våre nærmeste naboland i utbyggingen av moderne motorveier.
I 2012 åpner Sverige åtte ganger mer motorvei enn Norge. I tillegg kommer 100 kilometer trefeltsvei med midtdeler, mot 17 kilometer i Norge.
Vil satse på ekspressbussnett
ABV vil ha en full utbygging av et moderne veinett mellom og forbi byene, og et ekspressbussnett som skal henge sammen med kollektivtransport i og rundt større byer. De vil ha kortere veiplanlegging, ny finansiering av vei og omfattende bruk av utenlandske planleggere og entreprenører.
Fond for veibygging
De vil skille ut Vegvesenet som et eget, fristilt aksjeselskap, der Samferdselsdepartementet ikke lenger kan drive detaljstyring, og gå bort fra ordningen der veibygging finansieres over de årlige statsbudsjettene.
Kort oppsummert skal et ifond som fungerer på samme måte som oljefondet brukes til å invesestere i infrastruktur i Norge. Dette skal styrke næringslivets konkurranseevne. Fordi mye av arbeidet settes bort til selskaper som er basert i utlandet unngår man ifølge Nils Terje Furunes og Knut Selbeg presset som ellers ville oppstå for norsk økonomi.
- Trenger radikal omlegging
Mye av dette er tankegods som tidligere har kommet fra ulike partier på Stortinget og fra ulike veiinteresser. ABV hevder å ha samlet ambisjonene i én organisasjon, der dokumentasjonen på at løsningene er realistiske er grundig.
— Det er urealistisk å tro at det er mulig å bygge et moderne stamveinett innen akseptabel tid med dagens veipolitikk, hevder Furunes.
— Finansieringen med årlige bevilgninger over statsbudsjettet gir manglende forutsigbarhet og for lite penger. Derfor trengs en radikal omlegging av veipolitikken, ellers vil Norge fortsatt ha Europas dårligste veinett i overskuelig fremtid, sier han.
— Veier som etter nye kriterier er samfunnsøkonomisk lønnsomme må behandles på linje med andre lønnsomme statlige investeringer. Dermed begrenses de ikke av handlingsregelen for oljefondet i statsbudsjettet, mener Furunes.
- Men hvor stor er sjansen for at Vegvesenet blir et eget aksjeselskap, som Telenor, og at veibygging tas ut av statsbusdsjettet?
— Med dagens regjering er den nok liten. Men etter valget kan det se bedre ut for oss. Det viktigste vi gjør nå er å komme frem med våre momenter. I Norge ligger vi nå så langt bak på veisiden, at det har bygget seg opp en veldig opinion og et press for å få til endringer, sier Furunes.
Vil sikre bosetting i hele Norge
— Og så har vi pengene. Inntektene fra oljesektoren gir Norge et historisk handlingsrom for å bygge landet. Det må vi utnytte. Et velfungerende stamveinett betyr store besparelser og økt konkurranseevne for norsk næringsliv. Dette er viktig for byene, og avgjørende for at vi skal kunne videreutvikle næringsliv og turisme i distriktene, og dermed opprettholde målet om at det skal bo mennesker over hele landet, sier han.
Forberedt på skepsis
ABV mener de har svar på de mest nærliggende anklagene mot deres måte å løse veiutfordringene på, som at:
Utenlandske veibyggere ikke er vant til norske forhold:
— Det vil ikke være noe problem for utenlandske planleggere eller entreprenører å hente inn ekspertise de selv mangler fra norske miljøer. Mange andre land har tilsvarende topografiske utfordringer og vanskelige forhold, og de takler dette like godt som vi gjør i Norge.
At mer penger til vei vil føre til økt etterspørsel etter arbeidskraft som allerede er mangelvare, noe som vil gi høyere lønninger, ikke arbeidere:
— Moderne veibygging er i hovedsak maskinarbeid, og betyr ikke så mye for sysselsettingen. Dessuten vil utenlandske entreprenører trolig vinne flere av de store oppdragene, som uansett må utlyses over hele EU/EØS-området. De vil bringe med seg egen arbeidskraft og maskiner, og dermed begrenses presset i det norske arbeidsmarkedet.
At det blir mindre penger til eldreomsorg, sykehjem og skoler, om det bygges mer vei:
— Investeringene som gjøres i dag er imidlertid avgjørende for at det skal være penger til eldreomsorg og andre gode formål også i fremtiden. Det gjelder enten pengene investeres i oljefondets utenlandske verdipapirer eller i norsk infrastruktur. Det er opp til politikerne å finne en balanse på statsbudsjettet mellom forbruk og gode formål på den ene siden, og investeringer på den andre.