Om dette skriver Olav Arild Abrahamsen i en av de viktigste bøkene som er skrevet på lenge. Den er nominert til Sørlandets litteraturpris, som deles ut 23. april.

Vi tenker gjerne ikke over det når vi ser bilder av investoren Dag Rasmussen eller eiendomsutvikleren Kurt Mosvold. Heller ikke når vi ser byggene som vokser fram på Silokaia og UiA i Grimstad. Vi tenker ikke over hvor pengene kommer fra.

Men det forteller Olav Arild Abrahamsen i boka «Sørlandsk skipsfart 1920-2020». Der viser han at dagens investorer står på skuldrene til bestefedrene og at de høster frukter av forfedrenes usedvanlige vågemot og risikovilje.

For det var ingen søndagsskole å dra i gang den sørlandske skipsfarten etter kollapsen i seilskutefarten og et rasert kredittsystem – og den derpåfølgende verdenskrigen (1914-1918).

Historien om skipsfarten fra 1920 er på mange måter fortellingen om det moderne Sørlandets tilblivelse. Om hvordan pietistiske idealister med stor virketrang og risikovilje bokstavelig talt med to tomme hender gjenreiser en næring. Og det en svært kapitalkrevende sådan.

Valerie Kubens. Foto: Lars Hoen

En interessant ting Abrahamsen viser, er at sørlandsk skipsfart i mellomkrigstiden ble gjenreist med oljetransport. Det var tankskip som ble nøkkelen til suksessen, helt fram til shippingkrisen i 1978. Så satsingen på olje er altså ikke noe nytt for Sørlandet. I mellomkrigstiden dreide det seg om handelsskip som fraktet andre lands olje, mens båtene i vår tid ikke lenger er handelsskip, men er blitt innsatsfaktorer i selve offshorenæringen ute og hjemme.

En annen, kanskje vel så spennende sak, er koplingen Abrahamsen viser mellom de nye rederne og den sær-sørlandske pietismen. Her spilte trappesnekkker Martin Mosvold (1876-1956) fra Farsund en nøkkelrolle. Med penger fra snekkervirksomhet i Chicago satset han hjemme på skip, men gikk konk i 1923. Få år etter heiv han seg rundt igjen, «deltok i ubesindig spekulasjon», og gikk fra dør til dør for å samle penger. «Mange vil si han var prototypen på en sørlandsk kapitalist, en som opererer uten besvær både på børs og bedehus og som uten anfektelser balanserer pietisme og røff kapitalisme», skriver Abrahamsen.

Mange nybygg som reises i dag blir dermed en slags skip som har flyttet på land.

Mosvold ble fødselshjelper for en rekke andre bedehusfolk som også ville bli redere, og det utviklet seg et nettverk der de satt i hverandres styrer og eide aksjer i hverandres selskaper. Jørgen P. Jensen fra Arendal var en, Dag Rasmussens bestefar Einar (1907-1975) en annen. Da Rasmussen kjøpte sitt første tankship i 1936, la han grunnlaget for det som skulle bli Sørlandets største rederi. Også for Johan Milmar Ugland i Grimstad var Mosvold fødselshjelper da han startet i 1930. Reder Arnt J. Mørland i Grimstad tilhørte også «Broderkretsen på havet».

«Bedehustilhørighet bidro trolig til å knytte en krets av shippingfolk i hop i et åndelig og forretningsmessig brorskap som samarbeidet, utvekslet tjenester og delte informasjon», skriver Abrahamsen, og legger til at skipsmekler Johan G. Olsen i Kristiansand var en sentral aktør i dette. Også hans etterkommere, som eierne av Boen gård, har omsatt arvede shippingpenger til andre sektorer.

«En rekke av de sørlandske kapitalistene og rederne som slo seg fram i mellomkrigsårene, levde etter skriften og ble helter på bedehusene», skriver Abrahamsen og forteller at bedehustilhørigheten kan ha vært del av forklaringen på hvordan Mosvold og venner klarte å få sørlendinger med seg på spekulative shippingprosjekter, på et vis i tradisjonen etter Hans Nielsen Hauge, som hadde gjort det legitimt for troende å søke profitt.

Mellomkrigsrederne hadde for øvrig et uhyre konservativt kvinnesyn, der kvinner var henvist til kjøkken og fødestua, noe Abrahamsen ikke gjør noe stort poeng av. Men en kan undres over om dagens forsinkede likestilling på Sørlandet også til dels kan tilskrives arven fra disse innflytelsessterke mennene.

Andre verdenskrig rammet sørlandsrederne hardt både med nazistenes konfiskering av båter, og med torpedering. Deretter kom en 25 år lang medvindsbølge, da det meste så ut til å vokse seg inn i himmelen.

Her viser Abrahamsen et tredje interessant fenomen: Rederne (heller ikke de) ser ut til å lære av egne feil. De kontraherte stadig for mange nye tankbåter, som etter hvert måtte gå i opplag i sørlandsfjordene i påvente av oppdrag.

Abrahamsen konkluderer med at tradisjonell skipsfart på Sørlandet, kanskje med unntak av to rederier i Grimstad (Uglands Rederi AS og Bergshav Management) har seilt inn i solnedgangen. På sjøen har nye offshorerederier overtatt.

Mange av de gamle rederiene har trukket på land der etterkommerne bruker bestefarpengene som eiendomsutviklere og investorer i stedet. Mange nybygg som reises i dag blir dermed en slags skip som har flyttet på land.