Hvordan blir 2030? 2040?

I kristiansandstrafikken avhenger mye av hvor kraftige restriksjonene mot biler blir, særlig i sentrale strøk. Blir de svake, blir køene verre.

Men politiske flertall ser ut til å sørge for at det går i en helt annen retning. Nye bommer skal opp, og prisene i dem, mye parkering skal bli vanskeligere/dyrere, kollektivtilbud skal dobles, det blir mer tilrettelegging for sykling, og boligbygging skal kreves plassert mer sentralt.

Det kan være gode planer. Likevel har de noen betydelige ulemper:

• Kostnadene for folk blir høye.

• Busskjøringen blir så omfattende at belegget går ned betraktelig, altså går utslipp per personkilometer opp.

• Kristiansands næringsliv kan få en merkbar omsetningsnedgang.

• Samfunnsøkonomien i det hele er tvilsom, og klimaeffektene er påviselig ikke så gode som de kunne være.

En virkning er at mange vil ta sine transport- og bosettingsvalg fordi de føler seg tvunget til det, ikke fordi de ser det positive med hva de velger. Det gjør at hele prosjektet får stor motstand.

Jeg synes også at planene ser ut til å sikte mot 2030 og ikke lenger. Transportrevolusjonen som har begynt med elektrifisering, og etter all sannsynlighet fortsetter med selvkjøring og nye kjøretøytyper, er det tatt lite hensyn til.

Denne problematikken har jeg sett på i noen år, og de siste dagene har jeg lest ei ny bok av den amerikanske transportdesigneren Dan Sturges: Near to Far. Bokas tittel spiller på at det er stor forskjell på å skulle kort og langt, og at transportsystemet absolutt bør være laget deretter.

Når man ikke skal så langt, er det ikke hensiktsmessig å bruke «full-size cars». Sykkel i alle former er bra, men ikke for alle – og særlig ikke når været er dårlig. Det er sterkt behov for nye kjøretøytyper i størrelse mellom sykkel og bil, for én eller to passasjerer. De lar seg produsere, til og med ganske rimelig, og å bruke dem i stedet for vanlige biler vil spare folk for store summer.

Men veier og gater må være tilpasset dem. Løsninger må utvikles ved at mange tiltak koordineres, fra restriksjoner og insitamenter til kjørefelt. Dette kaller Sturges for en tredje vei, et alternativ mellom for mye biler og tradisjonelle kollektivløsninger, der folk kan velge noe bedre av positiv egeninteresse, ikke av mer eller mindre tvang.

Det er her det er spennende å tenke at framtidsrettet planlegging kan gjøre susen. Fasiten for hvordan det bør bli i regionen, finnes ikke ennå. Men at det må stilles mange kritiske store og små spørsmål til dagens planer, og at 2040 ikke er det samme som 2030, synes jeg er åpenbart.

Anledningen som nå byr seg med forhandlinger om byvekstavtale og investering av milliarder, må brukes godt!

Noen av spørsmålene:

• Kan folk stimuleres positivt til å «gå ned et hakk» til minibil når de skal til byen?

• Kan og bør maks fart i sentrum settes ned?

• Vil det bli mulig å ta bort det meste av parkering av vanlige biler i sentrum (muligens unntatt beboere), fordi minibusser og minibiler kan gjøre jobben mer effektivt og positivt?

• Burde vi få et veinett som tar vel imot nye mindre kjøretøytyper? Det kan lages ved å utvide bruken av sykkelveinettet og/eller å omdisponere noen kjørefelt for bil.

• Er det best å prioritere et basistilbud av offentlig transport generelt, og et intensivt tilbud kun sentralt?

• Er det kanskje ikke store busser som er det viktigste i framtidas kollektivtransport? Vil både sentrum og periferi være bedre tjent med minibusser (særlig når de blir selvgående), og at de store bussene kun betjener lengre distanser?

• Kunne store innfartsparkeringer nær sentrum være fornuftige?

• Bør brukerne av innfartsparkering kunne betale for bom, parkering og (mini)buss samlet, i en ordning som stimulerer til ønsket oppførsel?

• Kunne vi slippe å bygge Ytre Ringvei ved å få mange nok til ikke å kjøre inn i og gjennom sentrum i rushtidene?

• Kunne mange av gatene i Kvadraturen bli bilfrie eller gatetun?

• Kunne folk få velge friere hvor de vil bo? Mange vil uansett velge sentralt, men når alle kostnadene ved transport går ned, også de miljømessige, ville det kunne være helt i orden å gi frihet.

• Hvor mye betyr bruk av hjemmekontor og fleksitid for transportplanleggingen? Kunne de stimuleres?

Oppsummert: Hvorfor skal ting gjøres vanskeligere for folk, når det er mulig å gjøre det lettere og fortsatt oppnå hovedmålene om lave utslipp, mindre kø, bedre arealbruk og mer trivsel? Er nullvekstmålet så hellig at man ikke kan velge løsninger som er bedre for folk, bedre for økonomien og bedre for klimaet? Som viser vei inn i en bedre framtid også forbi 2030?

Jeg håper både befolkning, politikere og planleggere benytter anledningen nå til å virkelig tenke framover.