Det er en plan for hvor utbygging forventes og hvor Kristiansand kommune vil legge til rette for at boligbygging skal skje fram til 2020. Hovedgrepet er å dele utbyggingsområder inn i såkalte grønne, gule og røde områder, der de røde er større områder som krever offentlig medvirkning. Det er her man kan legge til rette for en boligpolitikk som følger de klima— og fortettingsmål som alle nå er enige om må oppfylles av den enkelte kommune.

Les også :

Les også :

I nasjonale mål for regional og kommunal planlegging (2015) kreves en «bærekraftig areal— og samfunnsutvikling».

Lokaltog og arealbruk

Det var derfor Ap/SV/Rødt foreslo, og fikk et knapt flertall i bystyret før jul for å få utredet hvilke muligheter kombinasjonen av lokaltog og arealbruk ved de nedlagte stasjoner og langs jernbanen nordover til Vennesla kan gi over tid. Medvirkning fra Jernbaneverket og NSB trengs for en slik plan, mens ROM Eiendom lenge har arbeidet med knutepunkt- og stasjonsutvikling, fra NSB-tomta i byen og særlig i nabokommunene langs sporet mot vest. Men for å få til en slik satsing må Kristiansand kommune innta en helt annen offensiv holdning enn det man tidligere har sett i kampen for lokaltog. Og det må planlegges høy utnytting av boliger langs jernbanelinja mot Vennesla. Over tid vil de to tiltakene forsterke hverandre, flere boliger og flere togavganger. Det fins dessverre ikke spor av slik tenking i planprogrammet.

Det må planlegges høy utnytting av boliger langs jernbanelinja mot Vennesla

Ikke ett sted kan jeg se at ordet tog eller jernbane er brukt blant dusinvis med «målsettinger» om klima- og transporteffektiv planlegging. Det gjelder jo særlig de områder hvor kommunen må legge tyngde i tilrettelegging av infrastruktur og kollektivtransport-tilbud. Metro-aksen med buss er det eneste gyldige premiss i denne sammenheng til tross for eksplisitt henvisning til edle mål: «Prioriteringen av de røde områdene er vurdert slik at det er områdene som i størst mulig grad bidrar til kommuneplanens måloppnåelse som er prioritert (redusert vekst i transport og økte andeler kollektivt og sykkelreisende, og som samtidig har den største kapasiteten til boligvekst).»

Jernbanelinja ignoreres

Det er påfallende at kun øst-vest-aksen brukes som kollektivåre, mens den eksisterende jernbanelinja ignoreres. I kommunens egen «Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050» heter det i klartekst: «Styrking av hovedaksen øst-vest og nord-syd står sentralt.» Den ene aksen er altså utelatt! Og i «Klimaplan for Knutepunktet» (2009) er dette målet tallfestet til å «redusere klimagassutslippene (fra 1991) med 20 % innen 2020», mens veitrafikken samtidig utgjør 41 % av klimautslippene. Hvordan skal veitrafikkens andel reduseres hvis ikke de to toglinjer mot nord og vest tas i bruk, både for lokaltog og jernbanenær fortetting? Virkeligheten er stikk imot disse planene, illustrert med det siste skrik i byspredning som et flertall i bystyret gjorde mulig ved utbygging av 4.100 nye boliger ved Hamrevann, langt uti hutiheita, og garantert en ny privatbilbasert bydel. Dette var for øvrig teknisk direktør Evensen motstander av, så han burde nå kjenne sin besøkelsestid for å komme på offensiven igjen etter dette gigantiske byplannederlaget.

Det fins ikke spor av bystyrevedtaket om kampen for lokaltog i utkastet til boligprogram. En må spørre seg om teknisk direktør Ragnar Evensen, attpå til oppvokst i Norges togby nr. 1, Hamar, lider av tog-allergi. Fins det en kur mot slikt?