Denne artikkelen dreier seg ikke enkeltvis om bosted, arbeidssted, miljøprofil, kollektivtransport, veiutbyging eller bompenger/rushtidsavgift, men om den stadig økende sammenblanding av virkemidler som påvirker dem alle. Det dreier seg heller ikke om Kvadraturen, Sørlandsparken, Vågsbygd, Søgne eller Lillesand, men om viktigheten av å se utvikling i en total sammenheng.
For mer enn 20 år siden ble begrepet Agderbyen født. Tanken om at Sørlandet ble en pulserende akse i stedet for små, isolerte by— og stedssamfunn her sør. Tanken om at en såpass liten region med mindre enn 300.000 innbyggere faktisk kunne bo og arbeide hos hverandre og ikke mot hverandre. I dag ser vi at denne "flyten" i Agder fungerer stadig bedre. Som innbyggere på Sørlandet er vi mindre opptatt av hvilket fylke eller hvilken kommune vi bor i. Mange bosetter seg i Grimstad eller Søgne og arbeider i Kristiansand. Kristiansandere arbeider i Arendal uten å tenke på fortidens rivalisering. Boligmarkedet gjør de største byene til dyre etableringssteder for barnefamilier og derfor fungerer mange mindre sørlandskommuner som utmerkede bosteder med lavere kostnader og gode oppvekstvilkår. Dette gir også mindre kommuner nye muligheter til vekst og nye næringer og servicetilbud.En av forutsetningene for utviklingen har vært utbygging av infrastruktur hvor vei har vært den viktigste. Min påstand er at der hvor veien kommer, skjer det også en utvikling av samfunnet. Ettersom regioner utvikles, er selvfølgelig også luftfart, sjøtrafikk og jernbane av vesentlig viktighet. Bekreftelsen på dette er jo nettopp at næringsliv, fylkeskommuner, knutepunktkommuner og LO står sammen om "Sørlandets samferdselsløft". Gruppene har lagt til side sine særsynspunkt for nettopp å markere noen viktige infrastrukturelle grep overfor myndighetenes NTP-plan for kommende år. For en gangs skyld taler Sørlandet med én tunge. Det er nesten historisk.
Veiprising dreier seg om et inngrep i svært mange familiers fremtidige rammevilkår for bolig og arbeid.
Kritiske røster hevder at vei er en miljømessig forbannelse. Det er alt for mange kjøretøy der. Derfor gjøres bilen til en luksusartikkel. Men ettersom nordmenn tjener godt, så øker vi i tillegg prisen for å bruke disse uønskede veiene. Først litt, så litt til og til slutt koster bilturen til/fra arbeidsplassen mer enn Kr.150 pr. dag. Men folk kan jo ta bussen. Selvfølgelig kan de det men for mange går den ikke der de bor og takstene stiger selv om bussrutene er subsidiert av den offentlige. Supermetroer vil jo løse problemet sier du. Ja vel, men bare i Kristiansand vil investeringen være ca. 2 mrd. Dersom miljøet skal spares, må staten derfor forskuttere en slik satsning NÅ. Inndekning kan ikke skje gjennom 30 års veiprising. I tillegg bør myndighetene sørge for at kjøretøy med miljøvennlig profil blir VESENTLIG rimeligere slik at "Hvermannsen" naturlig velger slike. Vi kan jo sykle eller gå til arbeidet sier du. Ikke lett når jobben ligger 4-5 mil unna.
Tilbake til tittelen, Sørlandet er i ferd med å bli en velfungerende bo- og arbeidsakse. Det skapes ny næring i mange spennende bransjer ofte lokalisert rundt de største byene. Samtidig skapes nye bosetninger i randsonen. Sørlandet er blitt en bedre helhet. Det utdannes flere tusen ved landsdelens skoler for høyere utdanning. Mange av dem håper vi å beholde her for å øke kompetansen lokalt. Arbeidslivet kan mønstre alt fra høyteknologi innen offshore til skomakeren som driver enkelmannsforetak. Kulturlivet blomstrer, men merkebygg både i Arendal, Vennesla, Mandal og Kristiansand. Sørlandet er "i dytten". Det lar seg imidlertid ikke gjøre over natten å endre samfunnet til et sted hvor barnehage, skole, arbeid og bolig ligger i samme kvartal. Derfor er en samferdselspolitikk som baserer seg på stadig økende veiprising i ferd med å ødelegge muligheten for mange ansatte til å ta seg arbeid der dette finnes. Svært mange arbeidstakere i lavtlønnsyrker eller med deltidsstillinger får ikke lenger råd til jobbreiser. Dette vil påvirke flere næringers muligheter til å skaffe nødvendig arbeidskraft. Det vil også påvirke bosettingsmønsteret ved å gi et ennå større press på byene som allerede har knapt med boliger.
I tillegg vil behovet for større fleksibilitet i de kommunale tjenestetilbud endres ettersom mange vil forsøke å tilpasse seg tidsdifferensierte avgifter (barnehage før kl. 07.00 eller SFO etter kl. 17.00).
Dersom denne veiprisingsspiralen nå bare fortsetter uten at snarlige alternativer er på plass, vil Agder igjen kunne bli et fragmentert bo- og arbeidsmarked hvor det å bo i en kommune og arbeide i en annen blir for dyrt. Når veiprising brukes til bo- og arbedsmarkedsstyring, er vi på "ville veier". Vi kan godt eksperimentere med "smertegrenser" for veiprising og derigjennom få noen færre biler. Da er min påstand at vi også får noen færre arbeidsplasser på Agder. Veiprising dreier seg ikke lenger om et spleiselag for bedre infrastruktur men om et inngrep i svært mange familiers fremtidige rammevilkår for bolig og arbeid.