Følges forslaget i transportplanen opp, betyr det slutten for NSB-monopolet på driftssiden. En ny aktør kan være på plass om to til tre år.Oddvar Skaiaa, som er leder i Jernbaneforum Sør, uttaler at konkurranseutsetting ikke løser NSBs grunnleggende problemer på Sørlandsbanen. Han fremholder at det kun er investeringer som kan få selskapet på sporet igjen. Vi deler Skaiaas syn. Banelegemet på Sørlandsbanen er mer enn 50 år gammelt, og ubrukelig for tog med høy hastighet. Det ble til fulle demonstrert da Signatur-togene begynte å trafikkere Sørlandsbanen høsten 1999. De nye krengetogene til 100 millioner kroner stykket og med toppfart på 160 kilometer i timen, måtte slå ned farten. De gamle sporene tålte ikke krengehastighet, og passasjerene ble attpå til kvalme av «sjøgangen». Problemene tiltok i omfang, og samtlige tog var fra 20 til 50 minutter forsinket. Tilliten til NSB sank til under frysepunktet, og fikk en varig knekk. Hver femte passasjer forsvant. Samtidig begynte konkurransen med ekspressbussene å tilspisse seg, og NSB driver selv busstransport i konkurranse med sitt eget togtilbud på de aktuelle strekningene. I fjor fraktet NSB 355.000 passasjerer med tog mellom Oslo og Kristiansand, en nedgang på åtte prosent. Mellom Kristiansand og Stavanger var det en økning på 11 prosent til 160.000 passasjerer. Togtilbudet på Sørlandsbanen er blitt stadig dårligere de siste årene, og det må kraftig lut til om utviklingen skal snus. Det koster langt mer å investere i jernbane enn buss. I snart en generasjon har jernbanen tapt kampen om politisk oppmerksomhet, og derfor er det enorme beløp som må investeres for å oppgardere banelegemet. Jernbaneforum Sør jobber også for å få koplet sammen Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Det vi åpne for et vesentlig større marked. Hva Nasjonal transportplan sier om dette prosjektet, blir kjent om kort tid. Hvis det ikke legges føringer for en sammenkopling, vil Jernbaneforum Sør sette inn en kraftig offensiv overfor Agderbenken og Stortinget før planen blir behandlet. Det er mye viktigere at det blir gjort vedtak om å oppruste skinnegang og spor enn om jernbanedriften blir statlig eller privat. For de grunnleggende problemene løses ikke ved å skifte operatør. En privat aktør kan ikke kjøre togene fortere enn i dag, hvis skinnegangen er den samme gamle. En modernisering av banelegeme, og en sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, kan bli et være eller ikke være for fremtidig persontrafikk på Sørlandsbanen. Skal det miljøvennlige og sikre transportalternativet overleve i konkurransen med billigere buss og fly, må det et skikkelig løft til. Spørsmålet er om det er politisk vilje til å satse.