Bernt H. Utne

Som et ledd i utviklingen av planen må man komme frem til en klar forståelse av hvilken rolle havna skal spille i fremtidens transportstruktur. Mye tyder på at denne rolleavklaring ennå ikke er tilstrekkelig utredet.

Markedet i Europa

For eksportører/importører på Sør — og Vestlandet er Kristiansand havn av vesentlig betydning for forbindelsen til markedet i Europa og resten av verden. Hvilke veivalg som havneplanen legger opp til har altså virkning langt utover Kristiansand kommunes grenser. For transportørene er den videre utvikling også av stor betydning.

Overordnede politiske målsettinger tilsier bl.a. økt godstransport på jernbanen

Overordnede politiske målsettinger tilsier bl.a. økt godstransport på jernbanen. Da må også havneutbyggingen planlegges med dette formål for øye. Havna er således en regional og nasjonal ressurs som angår langt flere enn bare byens innbyggere. Det er derfor et tankekors at denne rolleavklaring i realiteten nå er overlatt til et kommunalt foretak (Kristiansand Havn KF), som altså selv skal avklare hvilke oppgaver av regional/nasjonal karakter det skal løse. Utbyggingen skal også angivelig finansieres av brukerne, uten å belaste bykassen eller andre offentlige budsjetter med en krone!

Vil koste mange milliarder

Uansett hvilke løsninger man vil gå for, er det klart at en fullverdig havneutbygging med tilhørende infrastruktur vil koste milliarder - mange milliarder. Dette er milliarder som vår nasjon bare må investere for å sikre et bærekraftig næringsliv på Sør- og Vestlandet i kommende generasjoner. En ren brukerfinansiering vil enten kreve betydelige økninger i havnas inntekter, eller man må skyve utbyggingsplanene ut i tid. Store økninger i brukergebyrene vil i første omgang belaste næringslivet og på lengre sikt sette arbeidsplasser i fare. I tillegg vil man få en konkurransevridende virkning til fordel for andre havner og transportalternativer. Det er trolig derfor man nå har valgt å skyve utbyggingen ut i tid, og se havneplanen i et femtiårsperspektiv fram til 2065!

I

et høykostland som Norge må tilrettelegging av moderne infrastruktur som sikrer næringslivet tilgang til verdensmarkedet i hovedsak være et offentlig ansvar. Det er vanskelig å forstå at nasjonale og regionale myndigheter kan være seg sitt ansvar bevisst, hvis denne høyst nødvendige havneutbyggingen skulle drøye femti år ut i tid. Det har vi som nasjon rett og slett ikke råd til. En realisering av utbyggingsplanene med tilhørende infrastruktur som jernbane og tilførselsveier må derfor realiseres innenfor et langt kortere tidsperspektiv. Ettersom utbyggingen vil angå hele Sør— og Vestlandet er det naturlig at ansvaret for planlegging og gjennomføring av utbyggingen tillegges et offentlig «spleiselag», med nasjonal, regional og lokal deltakelse. Moderniseringen av havna må derfor inn i Nasjonal Transportplan (NTP), og sikres en finansiering som muliggjør en langt raskere utbyggingstakt enn hva det nå legges opp til.

Kongsgård/Vige-området

Det kan synes som om havneplanen fokuserer på en utbygging i Kongsgård/Vige-området. I ungdomsårene bodde jeg på Søm, og kjenner således godt til isforholdene i fjorden slik de var på 1960 og 70- tallet. I normale vintre var fjorden islagt fra Gleodden og innover, og Marvika måtte jevnt og trutt brytes for is for å holde kaiene åpne for bruk. Under strenge vintre lå isen langt utover fjorden, og ett år kunne jeg sågar sykle over isen til skolen i byen! Nå har isforholdene riktignok vært bedre de siste år. Men en havn i Kongsgård/Vige-området vil uansett være utsatt for is under strenge vintre.

Det vil være larm fra kraner, trucker og maskineri som omgivelsene rundt uvegerlig vil føle.

Havnedrift er industriell aktivitet med virksomhet døgnet rundt, hele året. Fartøyer kommer og går til alle tider, og de vil generere støy til og fra kai. Det vil være larm fra kraner, trucker og maskineri som omgivelsene rundt uvegerlig vil føle. Ingen må derfor tro at økt havneaktivitet i dette området vil kunne finne sted uten at beboere på begge sider av fjorden vil legge merke til det.

Øvrige transportkorridorer

Havneutbyggingen kan heller ikke sees isolert fra regionens øvrige transportkorridorer. Direkte tilkobling til motorvei og jernbanenett er avgjørende for en effektiv fordeling av varer og gods mellom havnen og næringslivet. Det er et omforent politisk mål at mer gods skal over fra vei til jernbane. Da må også enhver større havneutbygging faktisk bidra til at denne politiske målsetting kan oppnås. Det er derfor vanskelig å se for seg at en direkte jernbanetilkobling kan realiseres på noe annet sted enn vest for nåværende fergeterminal.

Havneutbyggingen kan heller ikke sees isolert fra regionens øvrige transportkorridorer.

I arbeidet med den videre havneplan må arbeidet konsentreres om en forsert utbygging i vesterhavna, i det som allerede er et industriområde. For å sikre en realisering innen overskuelig tid bør ansvaret for en så stor utbygging være en nasjonal oppgave, og som vil kreve involvering fra langt flere enn bare Kristiansand Havn. Et offentlig eid selskap med deltakelse fra regionale og kommunale myndigheter til å forestå utbygging og finansiering, kan være en måte å tilnærme seg problemstillingen på.