Jeg har med interesse fulgt med i debatten rundt innføring av rushtidsavgift i Kristiansand. Det som har slått meg, er at debatten er noe snever; ringvirkninger av en rushtidsavgift belyses i liten grad. Jeg etterlyser derfor et utvidet kunnskapsgrunnlag som bakgrunn for å ta en beslutning om rushtidsavgift bør innføres.

Jeg har gått igjennom utredningen «Rushtidsavgift i Kristiansand?», utført av Urbanet Analyse på oppdrag fra ATP-sekretariatet. Jeg leser rapporten som en metodisk god rapport som svarer godt på oppdraget som er gitt, men jeg mener ytterligere virkninger bør belyses for å gi et godt beslutningsgrunnlag.

Hensikten med en rushtidsavgift er å endre atferd ved å redusere antall bilister i rushtiden. Et viktig element for å velge bil er reisetid. Selv har jeg ikke sertifikatet og er en erfaren busskjører. Jeg har følgelig valgt å bruke min tidligere reisevei fra Vågsbygd til jobb i sentrum for å illustrere forskjell i reisetid mellom bil og buss. Det er en enkel reisevei som for eksempel ikke innebærer bytte av buss, men det tar rundt ti minutter å gå til busstoppet. For å være på jobb i sentrum innen klokken åtte, må man ta 07.35-bussen og følgelig gå hjemmefra 07.25. Med bil, til tross for problemene på Vågsbygdveien, må man dra 07.45. Det tar altså 20 minutter ekstra å ta bussen.

I samfunnsøkonomiske analyser benyttes det en tidskostnad for reisetid. I den gjennomførte utredningen er den samfunnsøkonomiske nytten for å redusere reisetiden undersøkt og satt til 1,2 kroner per minutt og bilist. Jeg mener denne nytten også kan ses som en kostnad om reisetiden øker. I eksempelet over er reisetidskostnaden 24 kr for å benytte buss fremfor bil. Jeg legger til grunn at den økte reisetidskostnaden er et godt mål på hvor høyt rushtidsavgiften bør settes: til minimum 24 kroner per passering og person i nevnte eksempel. Da vil den samfunnsøkonomiske nytten ved å benytte bil og buss være lik. Om avgiften skal føre til atferdsendring, må avgiften ligge høyere. Det kan nevnes at rushtidsavgiften som er utredet ligger mellom 10 og 30 kroner, men kun på morgenen. Gjennomsnittet over dagens som helhet vil ligge på 5–15 kroner per passering. Det vil ikke medføre atferdsendring i eksempelet over, kun økte utgifter.

Si så at jeg skal levere barn i barnehagen på vei til jobb. Nærmeste barnehage ligger et kvarters gåtur unna. Si at jeg var så heldig å få plass her. Om jeg skulle levert i barnehagen og vært på jobb klokken 8, måtte jeg først gå 15 minutter til barnehagen. Etter at barna var avlevert, måtte jeg gå de samme ti minuttene til busstoppet som jeg uansett hadde måttet gå. Forhåpentligvis går avleveringen greit, men det er sannsynlig med noe ventetid på bussen. Si at det i snitt går fem minutter til bussen kommer. Med bil ville det tatt ett minutt ekstra å kjøre til barnehagen hver vei, og jeg hadde sluppet ventetiden. I tillegg til de 20 minuttene ekstra det tar å bruke bussen, måtte jeg altså brukt ytterligere 18 minutter på levering i barnehage – 38 minutter til sammen. Vi snakker da en rushtidsavgift på 46 kr per person per passering for å få lik samfunnsøkonomisk nytte ved valg av buss fremfor bil. Om man i tillegg legger til grunn at man skal handle på hjemveien, blir ekstratiden brukt på transport betydelig ved å bytte bil mot buss. At småbarnsfamilier ikke vil bytte bil mot buss, er også en av hovedkonklusjonene i den nevnte utredningen.

Det kan vises til flere eksempler der innføringer av avgifter på uønsket atferd – før et alternativ til den uønskede atferden er utbygd – oppfattes som en økt skatt. Man venner seg til den økte utgiften. Å endre atferd når et godt alternativ er på plass senere, blir vanskelig. I utredningen vises det blant annet til at det er gjort forbedringer i busstilbudet ved innføring av bussmetroen. Spør du meg, er bussmetroen kun en omdøping av tre ruter som nå går innom UiA, en dyr utvikling av egen logo og en investering i et sanntidssystem som aldri har fungert. Slik jeg ser det, bør man derfor vurdere å vente med innføring av rushtidsavgift til busstilbudet er forbedret i den grad at det kan ses som et alternativ til bil.

Jeg mener også påvirkningen på boligmarkedet bør belyses. Om vi ser på tetthet av arbeidsplasser, er det ingen tvil om denne er høyest rundt Sørlandsparken og tilknyttede områder. Jeg kjenner stadig flere som har valgt å bosette seg utenfor bomringen, på østsiden av byen, fordi de vil unngå bomringen til og fra jobb. Ved innføring av en rushtidsavgift, vil denne antatte tendensen forsterkes. Vi vil med andre ord kunne få et delt bo— og arbeidsmarked internt i Kristiansand. Det er et paradoks at man da har lagt inn store ressurser på å skape et felles bo- og arbeidsmarked i Agderbyen.

Jeg skriver ikke dette fordi jeg er for eller mot rushtidsavgift. Jeg vet nemlig ikke om jeg er for eller mot, da jeg mener en rekke virkninger ikke er godt nok belyst. I verste fall frykter jeg at en forhastet innført rushtidsavgift kan føre til økte utgifter for bilister, men bare minimal atferdsendring. Dette vil gi et samfunnsøkonomisk tap uten oppnådde klimagevinster. Innføringen kan videre virke inn på boligmarkedet med prispress på østsiden av byen, utenfor bomringen, hvor tilgangen på arbeidsplasser er stor. Det er også vist at rushtidsavgiften vil ramme skjevt ved at barnefamilier vil bli hardest belastet.

Om et utvidet kunnskapsgrunnlag allerede finnes, er ingenting bedre. Men om det ikke er der, og en beslutning tvinges fram av eksterne faktorer, så som bortfall av subsidier til kollektivtrafikk dersom rushtidsavgiften ikke innføres, kan man risikere en beslutning som kan vise seg skadelig på både kort og lang sikt.