Tvert imot lider stadig flere pendlere i østlandsområdet hver vinter under slitasje som tærer på gamle banelegemer og annen utdatert infrastruktur. Statsbudsjettet for neste år er i så måte symptomatisk. Det handler om vedlikehold, ikke om nysatsinger.
En annen del av det samme paradokset er at andre land, med langt mindre penger, makter å satse på denne miljøvennlige og fremtidsrettede formen for kollektivtrafikk. I gårsdagens avis skrev vi på reportasjeplass om Botniabanen nordøst i Sverige. En 19 mil lang høyhastighetsbane til 15 milliarder kroner ble i sommer åpnet av den svenske kongen. Strekningen fra Nylund til Umeå er langt fra tett befolket, men satsingen har allerede vist seg samfunnsøkonomisk lønnsom.
Nå fronter Jernbaneforum Sør prosjektet med et hurtigtog langs kysten. Målet er en høyhastighetsbane fra Kristiansand via Lillesand, Grimstad, Arendal, Brokelandsheia og Grenland til Oslo. En slike bane ville, i motsetning til dagens Sørlandsbane, gå der folk bor. Derfor ville den utgjøre en reell konkurrent til både fly— og biltrafikk mellom sørlandsbyene og hovedstaden.
Det forteller mye om dagens Norge at den anslåtte prisen på 30 milliarder kroner avskrekker mange fra å tro på ideen. Midt opp i all vår rikdom synes vi å ha mistet troen på store prosjekter. Eller rettere sagt: Våre sentrale politikere har tatt troen fra oss. Det politisk korrekte budskap i dagens Norge er administrasjon og mikroskopiske omfordelinger. Alt annet blir sett på som uforsvarlig. Store ideer har dårlige kår i den norske debatten.
Mang en gang har det vært minnet om at Bergensbanen i sin tid kostet et helt statsbudsjett. Prislappen på kystjernbanen er anslått til 30 milliarder kroner. Det tilsvarer om lag tre prosent av statsbudsjettet for neste år, eller én prosent av den samlede verdien av Oljefondet.
Det fremstår som stadig underligere for stadig flere at ikke en ørliten del vår formue kan investeres i fremtidsrettet og miljøvennlig infrastruktur.