Som første storbyregion i Norge har storbyen Kristiansand og fylkeskommunen gått sammen for å gi et best mulig tilbud innen kollektivtrafikken. Agder Kollektivtrafikk AS (AKT) ble etablert i januar i år og eies av Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune. Selskapets vedtekter er utformet slik at andre kommuner eller fylkeskommuner kan bli medeiere. AKT er innkjøpsorgan for kollektivtrafikken, det vil si at buss og noen båttjenester kjøpes fra transportselskaper etter kontrakt. AKT eier ingen busser eller båter og har ikke sjåfører ansatt selv.
AKT består av en administrasjon samt drift av rutebilstasjoner i Flekkefjord, Lyngdal, Mandal og Kristiansand. I tillegg har vi ansvaret for ruteopplysningen 177 for begge Agder-fylkene.
AKTs oppgave er å sørge for at vi som innbyggere har et kollektivtilbud som samsvarer med behov og marked. Innenfor knappe økonomiske rammer er det en utfordring.
Det er ca. 11 millioner betalende busspassasjerer i Vest-Agder i året, hvorav ca. 90 % av dem er i kristiansandsregionen. AKT har også ansvaret for skoleskyssen i fylket, dette utgjør over 3 millioner elevreiser i året.
AKTs inntekter kommer fra betalende passasjerer, kommunal delfinansiering for skoleskyss og tilskudd fra våre eiere. For 2009 er forslaget 163,3 millioner kroner fra Vest-Agder fylkeskommune og 5 millioner kroner fra Kristiansand kommune. Passasjerinntekter er en vesentlig del av inntektene. Vi kjøper tjenester fra rutebilselskaper for ca. 340 millioner kroner, og på grunn av økte drivstoffutgifter, lønnsoppgjøret for 2008 og konsumprisindeksen, skal busselskapene ha kompensert for en kostnadsøkning på mellom 8 og 9 %. Dette er i henhold til avtalte nasjonale indekser.
Det er denne kostnadsøkningen som er vår utfordring for 2009. Det er en pedagogisk utfordring å måtte kommunisere kutt i rutetilbud og takstøkninger i en tid da alle ønsker en vridning fra privatbilisme til kollektivtransport.
Når vi arbeider for å få flest mulig til å reise kollektivt, er det avgjørende å utvikle både rutetilbud og takster i tråd med de forutsetningene som finnes i markedet, og vi har en nær dialog med busselskapene for å gjøre dette best mulig. I forhold til de endringene som er foreslått for både takster og rutetilbud neste år, har vi lagt avgjørende vekt på trafikkgrunnlag, passasjertall, effektiv utnyttelse av materiell og avstander til sentrum og hovedruter.
Selv om mange mener at 750 kroner er mye for et 30-dagerskort, er det ingen tvil om at storbrukerne av kollektivtjenester gjennom dette tilbudet fortsatt vil ha et svært prisgunstig transportalternativ. I praksis innebærer dette at en bruker som gjennomfører 50 reiser i løpet av 30 dager, bare betaler 15 kroner per reise i 2009. Når vi i tillegg øker rabatten på Verdikortene (kontantkort) fra 20 til 30 %, vil prisen per reise faktisk bli lavere i 2009. For en liten storby, som Kristiansand er i norsk sammenheng, er det vanskelig å gi et like godt og rimelig tilbud som i større byer med et mye større trafikkgrunnlag. Det er derfor viktig å se areal— og transportplanlegging i en sammenheng. Slik vi nå gjør i kristiansandsregionen. Spredt bosetting og et godt busstilbud er rett og slett en utfordring, og flere personer i bussens nedslagsfelt, vil naturlig nok kunne gi et bedre busstilbud.
Busstrafikken i Kristiansand har hatt en fin vekst de siste årene, noe som viser at satsingen på kollektivtrafikken har vært vellykket. Da vi i 2003 investerte i sanntidssystemet Bussmetro var det for å gi de reisende en bedre service. Vi har, som sikkert de fleste har fått med seg, bestemt oss for å stenge sanntidssystemet. Vi kan ikke lenger leve med et system som verken vi, sjåførene eller passasjerene har noen grunn til å stole på. Det er imidlertid kun de elektroniske informasjonstavlene som stenges, selve rutetilbudet på Bussmetro fortsetter som før.
Staten har de siste årene belønnet storbyer som har hatt vekst i kollektivtrafikken. Kristiansandsregionen har grunnet god trafikkvekst fått en god andel av disse belønningsmidlene de siste årene. For å opprettholde disse belønningsmidlene, vil vi måtte prioritere de strekningene der det reiser flest mennesker. Busstilbudet i de tettbygde strøk opprettholdes eller forbedres i rushtiden også i 2009. Nytt for 2009 er det at belønningsmidlene nasjonalt er doblet, men økningen er knyttet til at storbyene iverksetter tiltak for å redusere bilismen. Rushtidsavgiften i Kristiansand er et politisk spørsmål, som vi ikke skal ta stilling til. AKTs oppgave er å sørge for at busstilbudet forbedres i takt med et økt behov som konsekvens av en eventuell rushtidsavgift.
I diskusjonen om kollektivtrafikken ender man svært ofte opp med å fokusere på pris. Det er ingen tvil om at pris har betydning, men lave priser alene løser ikke utfordringene. Forskning på området har dokumentert at innføring av for eksempel gratis buss i tettbygde strøk ikke er et effektivt virkemiddel for å redusere privatbilismen. Selv om gratis buss vil få noen flere bilister til å reise kollektivt, viser erfaringene at den største effekten er at gående og syklende da velger kollektive transportmidler fremfor å sykle eller gå. Forskning viser altså entydig at høy frekvens, god tilgjengelighet og et stabilt rutetilbud er de viktigste driverne for å få bilister til å parkere bilen og velge bussen i stedet.
Vårt mål er at busstilbudet skal være så godt og konkurransedyktig at flere velger buss som en del av familiens transportbehov. I tillegg er vi avhengig av at veimyndighetene legger forholdene til rette med flere kollektivtraseer.
Det er en stor utfordring er å få fram at hver enkelts daglige valg av transport, har direkte konsekvenser for hvor godt tilbudet blir. Jo flere som velger kollektivtrafikk, jo bedre blir tilbudet. Det gir oss større økonomiske ressurser, samtidig som det skaper grunnlag for høyere frekvens og dermed større fleksibilitet for den enkelte.
Å bruke kollektivtransport er et klimavennlig og fremtidsrettet valg, og vi er stolte av å tilhøre en moderne og fremtidsrettet bransje. Vår mål er å bidra til at det blir enklere for alle å ha miljøvennlige valg tilgjengelige i sin hverdag.
At det likevel blir reaksjoner når takster økes og enkelte rutetilbud forsvinner, er et uttrykk for at det er mange som har et bankende hjerte for kollektivtransporten – og at det blant enda flere er utålmodighet i forhold til å utvikle stadig bedre kollektivtilbud. Disse kreftene representerer våre allierte i arbeidet for å gjøre fremtidens kollektivtilbud så godt som overhodet mulig.