Verden og resten av USA ser til California. Ikke bare er staten med sine 34 millioner registrerte innbyggere den største og hurtigst voksende staten i USA, California har også isolert sett den femte største økonomien i verden. Med sin ledende IT-industri, dominerende film— og underholdningsbransje og enorme jordbruksproduksjon er California et nav i den globale økonomien. Forklaringen på Californias innovasjonsstyrke ligger i et komplekst samspill mellom gunstige naturgitte og klimatiske betingelser, unikt mangfold, godt samspill mellom verdensledende universitet og næringsliv, risikovillig kapital og ikke minst god infrastruktur. Bilen har i enda større grad enn resten av USA utgjort bærebjelken i Californias infrastruktur. Syvfelts motorveier og bensinpriser inntil nylig ned mot et par kroner literen har gjort biltransport til det udiskutabelt billigste og mest fleksible alternativet. Bilparken består av utrolige 29 millioner biler og årlig blir nærmere to millioner nye biler registrert. Ikke overraskende er California det mest interessante markedet for både amerikanske og utenlandske bilprodusenter. Utviklingen i bilmarkedet i California setter føringer for resten av verden.Den omfattende bilbruken koster. En tidel av verdens daglige oljeforbruk går med på amerikanske motorveier, og tre firedeler av amerikanernes eget oljeforbruk går til bilkjøring. Den amerikanske bilparken utgjør 30 prosent av verdens 700 millioner biler, men står likevel for nesten halvparten av utslippet av drivhusgasser fra biler. Forklaringen er lengre gjennomsnittlig kjørelengde per bilist enn i andre land (18.000 km vs. 14.000 km) og mindre energieffektive biler (ca. 15 prosent mer CO2-utslipp per mile enn andre lands personbiler). Bilparken i USA er uten sidestykke den minst energieffektive i verden, med Japan og Europa i motsatt ende av skalaen. Samlet sett står den amerikansk økonomien for nærmere 30 prosent av utslippet av drivhusgasser, på tross av at amerikanere utgjør bare fem prosent av jordens befolkning.California har fått mye positiv oppmerksomhet for sine nyskapende forsøk på å tvinge frem miljøforbedringer gjennom lovverksforandringer. Få av initiativene har imidlertid fått spesielt mye betydning for miljøet. I 1990 vedtok myndighetene et banebrytende lovverk som sa at to prosent av alle bilene som ble solgt i staten fra de syv største bilprodusentene i 1998 skulle være nullutslipps-kjøretøy. Innen 2003 skulle andelen være oppe i ti prosent. Hensikten var å tvinge bilprodusentene til å få fart på utviklingen av mer miljøvennlig teknologi. General Motors, verdens største bilprodusent, gikk til sak mot lovverket med argumentasjon om at de ble pålagt uforholdsmessig mye av kostnadene for utviklingen av mer miljøvennlig teknologi. Californiske myndigheter valgte å trekke tilbake det ambisiøse lovverket. I 2004 vedtok myndighetene på nytt et lovverk der de krever at bilprodusentene skal levere biler med 30 prosent mindre CO2-utslipp. Også dette lovverket har så langt hatt liten effekt siden bilindustrien på nytt bestrider legitimiteten av det. Siste lovforslag (AB 32) kom sommeren 2006 der det ble vedtatt at Californias samlede CO2-utlipp skal reduseres med 25 prosent innen 2020. Californias forsøk på å tvinge frem innovasjon gjennom lovverket har, om ikke annet, fått fart på japansk bilindustri. Honda var først ute med sin modell basert på en kombinasjon av batteri og bensinmotor, mens Toyota med tung markedsføring av sin Prius-modell, er den som først og fremst blir forbundet med hybridteknologien. I California der det er solgt flest hybrider, vedtok nylig guvernør Schwarzenegger å gi ytterligere 10.000 kjøretillatelser til kollektivfelt for hybridbiler etter at det ble slutt på de første 75.000 løyvene. Symptomatisk nok passerte Toyota nylig Ford som verdens neste største bilprodusent etter General Motors. Mens japanske bilprodusenter har latt ingeniørene håndtere kravene fra California, satte amerikanske produsenter advokatene sine på saken. General Motors jobbet rett nok en periode med en elektrisk bil, EV-1, men trakk de første utgavene ut av markedet med argumentasjonen om at det ikke var tilstrekkelig kommersiell interesse for bilen. I dokumentarfilmen «Who killed the electric car?» mer enn antydes det at samspillet mellom oljeindustrien og General Motors hemmet utviklingen av bilen. Det siste høyprofilerte initiativet fra myndighetene i California og guvernør Schwarzenegger er å saksøke de seks største amerikanske og japanske bilprodusentene for å ha forårsaket offentlig ubehag, medvirket til global oppvarming og følgelig kostet California millionvis av dollar. Søksmålet føyer seg inn i en lang rekke lignende søksmål i USA mot våpenprodusenter, tobakksprodusenter og fastfood-produsenter. Erfaringene fra søksmålene er at saksøker ikke når frem i de høyere delene av rettssystemet, men rettssakene er nyttige for å få oppmerksomhet om sakene. Og ikke minst saksøker; søksmålet ga Schwarzenegger viktig miljølegitimitet i den nylig avsluttede guvernørvalgkampen. Californias velgere ga ikke bare Schwarzenegger en ny guvernørperiode ved valget, de stemte også over diverse nye lovforslag. Et av dem, «Proposition 87», gikk ut på å skattlegge oljeproduksjon i California for å opprette et fond på 4 milliarder dollar som skulle brukes til å redusere Californias oljeforbruk med 25 prosent innen 2017. Ja-siden ledet lenge meningsmålingene klart, og spilte på folks misnøye med oljeselskapenes høye fortjenestemarginer og behovet for å ta tak i klimautfordringen. Blant annet ble det gjort et poeng ut av inntekten til sjefen i Exxon Mobil, verdens største selskap, på over 400 millioner dollar i 2005. Stemningen snudde imidlertid i siste fase før valget. Med flere titalls millioner dollar i støtte nettopp fra oljeindustrien, intensiverte nei-siden den politiske tv-reklamen. Her ble det argumentert for at skattleggingen ville bety ytterligere byråkratisering og ikke minst økte bensinpriser - saker den jevne amerikaner er svært følsom overfor. Selv ikke ja-sidens bruk av Bill Clintons talegaver og Al Gores tyngde i miljøspørsmål i valginnspurten fikk folk til å tenke ut over egen lommebok. Så er kanskje californiere likevel ikke så ulike amerikanere flest?