Fly settes på bakken, ruter kuttes og ansatte sies opp. Dette er den dystre hverdagen for alle som arbeider i og rundt kommersiell flyvirksomhet.Bakteppet kjenner vi. Det handler om en bransje som er blitt hardt rammet av den konjunkturnedgangen som alt tydeligere har satt sitt preg på verdensøkonomien. Det dreier seg også om en bransje preget av mange aktører der statlig prestisje og nasjonale ønsker om å vise flagget i luften ofte har vært vel så viktig som hensynet til selskapenes økonomi. Det er heller ikke lenge siden optimismen for fremtiden var så stor at vi bare i Norge hadde tre selskaper som kjempet om voksende markeder på de tyngste rutene, SAS, Braathens og Color Air. Om kort tid kan det være at bare SAS står tilbake. For Color Air ble som kjent eventyret kort.Når så terrorangrepene i USA 11. september på toppen av dette utløste en slags sosial psykose mot å fly, er det ikke til å undres over at flyselskapene sliter. Men det er viktig å understreke, som mange også gjør, at hendelsene i USA ikke i seg selv er hovedårsaken til dagens mistrøstige situasjon. De underliggende faktorene har nærmest programmert for en krise for internasjonal luftfart den dagen verdensøkonomien tok en pustepause, eller enda verre, kunne oppvise tilbakegang.Det er der vi nå befinner oss. Og det umiddelbare inntrykket er oppsigelser, konkurser og røde tall. Men ut av dette kommer det også noe fruktbart. Europeisk luftfart trengte en opprydding. Mange av de gamle selskapene, som næringen i helhet, er preget av en regulerings— og privilegietenkning som lite har å gjøre med moderne næringsdrift. Mange selskaper har heller ikke evnet å tilpasse priser og tilbud til tidens krav. Det beviser ikke minst de mange lavprisselskapene som er vokst fram de siste årene. Mange av dem gjør det godt gjennom å selge det folk flest etterspør, transport og ikke noe mer enn det.Vi tipper at når denne krisen en gang er over, vil vi stå igjen med færre, men forhåpentlig også bedre drevne selskaper som er i stand til å selge flyreiser til fornuftige priser på de store markedene. Det er derimot all grunn til å bekymre seg for den delen av markedet som ikke er attraktivt nok til fortsatt å være gjenstand for konkurranse mellom flere selskaper. Dette gjelder for eksempel store deler av det norske innenlandsnettet.Vi oppfatter at både Braathens og SAS for tiden argumenterer tungt for at det skal bli billigere å fly innenlands når den siste har kjøpt den første. For vår del huser vi skepsis, vi vil ikke tro det før vi får se det. Nå er forresten også denne fusjonen kommet i faresonen. Etter SAS' siste resultatredegjørelse har selskapet hintet at det kanskje ikke har råd til å kjøpe Braathens likevel. Ett er i alle fall sikkert. Turbulensen vil følge næringen godt inn i det nye året. Så får vi se om det nærmer seg en myk eller hard landing for europeisk luftfart da.