Dette er ikke nye tanker. Allerede i 1998 skrev jeg flere avisinnlegg der jeg viste til at vi ikke ville klare å bygge ut veinettet i takt med det stadig økende transportbehovet. Butikkene har ikke lenger store varelagre av hvitevarer, møbler, el-utstyr osv. De bestiller enkeltvis i takt med handelen. Det bygges stadig mer stykkevis og delt. Noe bygges eksempelvis i Drammen, en annen del i Shanghai. Alt skal fraktes over landegrenser og fylkes— og kommunegrenser og frem til bestiller. Dette krever annerledes tenking når det gjelder transport. Når vi i tillegg vet at kloden er i fare på grunn av utslipp fra fly-, asfalt- og eksosutslipp, kreves det handling.

Riksvei 1

Hvorfor er sjøtransport bedre enn trailere? Jo, først og fremst fordi de kan frakte større volum, og med forskning på nye typer båtmaskiner og tilpassede små frakteskip, kan vi få varen like raskt frem fra syv hovedhavner til alle småhavnene i vårt langstrakte land. I Norge bor mer enn 90 prosent av befolkningen fem kilometer fra sjø og 10 kilometer fra en havn. Vår geografi gir oss muligheter til å bruke Riksvei 1, sjøveien som hovedvei få andre land har.

Frakting sjøveien krever mye omlasting, noe som gjør den dyrere og mer tidkrevende, er et argument til mitt forslag. I 1971 seilte jeg på MS Elektron, eid av Statens kraftverk. Med en lasteevne på 500 tonn gikk det spesialbygde ro-ro-skipet, med en fem meter bred baugport, i hovedsak langs kysten med frakt som tunge trafoer som ville være vanskelig å frakte på datidens veinett. Blant annet til Adamselv i Finnmark hvor vi landet last på strekk hvor det manglet selv de mest provisoriske kaianlegg. Dette spilte ingen rolle. I tillegg til de fire-fem trailertilhengerne vi hadde surret på dekk, hadde vi med en førervogn (les trailer). På land laget de en provisorisk vei av stein og sand ned til fjæra. Vi åpnet den hydrauliske baugporten på Elektron. Traileren kjørte først en av hengerne til elverket, for så å komme tilbake og hendte de andre, en etter en. Cirka 30 kvm av dekket var hydraulisk senkbart til to dekksnivåer ned. Her kjørte vi frem tunglast til elevatordekket. Kjørte det opp og lastet det på henger, som traileren kjørte til mottak. Når vi allerede fra 1960-årene (Det var da Elektron ble bygd) kunne bygge slike elegant tilpassede frakteskip, hva kan vi ikke få til i dag? Gjør vi det kreativt, trenger vi ikke en gang laste om.

Sparer enorme summer

Men det koster jo flesk å skulle subsidiere. Hvem skal betale gildet? Jo det skal veibudsjettet gjøre. Får vi ned den veibaserte tungtransporten, har vi ikke behov for de tunge strekkene med firefelts motorvei. Vi sparer enorme summer på vedlikehold av vei, og mest av alt: Vi sparer miljøet.

Subsidiering av skipsverft er ikke nytenking. Helt frem til 1970-tallet subsidierte den norske stat skipsbyggingsindustrien. Norge slo seg opp som sjøfartsnasjon i etterkrigsårene. Dette skapte mange sårt trengte arbeidsplasser. Ikke bare sjømenn, sveisere, platearbeidere og elektrikere. Men annen industri, linket til skipsnæringen: Redningsvester, kjeledresser, sikkerhetsutstyr av alle slag. Denne storhetstiden som sjøfartsnasjon skapte ringvirkninger til hver krik og krok i landet vårt, slik oljeindustrien har gjort siden midten på 1970-tallet.

Nå ligger oljenæringen i dvale. Vi har ledige ingeniører, innenfor mange felt, som er vant til å tenke kreativt, finne løsninger på de nesten umulige utfordringene. Sett i gang bestillingene på skip, før flere en skiftverftet på Rissa slår seg konkurs. Det er i nedgangstider at oppturen tvinger seg frem.