Så skjer det igjen: Color Line bruker sin dominerende markedsmakt til å presse ut nye aktører. Denne gangen får rederiet god hjelp av Kristiansand Havn med Stein Haartveit i spissen, samt Høyre-politikeren Terje Frigstad. Det er skremmende å lese uttalelser fra havnestyreleder Frigstad i Fædrelandsvennen 14. oktober:

«Åpner vi for kun sommerdrift, torpederer vi for et selskap som har investert for én milliard i ny båt. Det er ganske tøft å dolke Color Line i ryggen nå.»

Uttalelser som å «dolke Color Line i ryggen» viser helt klart tegn til tettere bånd enn det skal være med et uavhengig havnevesen som støtter flere aktører enn Color Line. Investeringer foretatt av en privat aktør skal heller ikke være avgjørende for beslutninger gjort av et havnevesen som bør ha som formål å legge til rette for konkurranse i markedet.

I samme intervju med Frigstad heter det at «han var også redd for at selskap som kun driver sommertrafikk vil føre til at Color Line reduserer sitt tilbud i vinterhalvåret. Fordi de ikke tjener nok i sommerhalvåret til å subsidiere den ulønnsomme driften i vinterhalvåret.»

Uttalelser om å vektlegge frykt for at «subsidiene» fra sommerhalvåret ikke skal dekke inn dårligere inntjeninger om vinteren, er alarmerende. Her skal en også huske at Color Line tidligere er blitt beskyldt for å subsidiere enkelte mindre lønnsomme ruter (Bergen/Stavanger-Danmark) med de mer lukrative rutene som for eksempel Kristiansand-Hirtshals – nettopp for å presse mindre aktører ut av markedet.

I Høyres partiprogram for 2008 står det at konkurranse i pris og kvalitet er til forbrukernes beste. Høyre mener videre at myndighetene skal legge til rette for konkurranse. Det er vel heller sterkt tvilsomt om det er dette Terje Frigstad gjør.

Videre er det mistenkelig at Havnevesenet ikke ønsker å gi innsyn i havnas avtaler med Color Line. Inneholder avtalene noe som ikke tåler dagens lys? Hvis det skulle være riktig, er det ikke første gang Havnevesenet har inngått konkurransevridende avtaler med Color Line. Rederiet har i flere år betalt mellom to og tre millioner kroner til Kristiansand havn ut over den ordinære havneavgiften for å få fortrinnsrett til terminarealer samt slotts (Fædrelandsvennen 26.10.2006). Dette kommer også tydelig fram i avtalen mellom partene fra 1994:

Punkt 4: Color Lines disposisjonsrett til terminalarealet: Color Line skal fortsatt ha fortrinnsrett, og havnevesenet skal sørge for at anløp av andre skip ikke blir sammenfallende med Color Lines ankomster og avganger.

Punkt 8: Color Lines førsterett til å operere ut fra Kristiansand havn: Ruten Kr. Sand-Hirtshals er en primær ferjevirksomhet for Kristiansand havn, og vil ha førsterett i bestemmelse av seilingsplan i samråd med Kristiansand havnevesen.

Avtalen gjør at Color Line har hatt et konkurransefortrinn som følge av at avgangstider er en vesentlig faktor for kunders valg av selskap. Ord som «fortrinnsrett» bør ikke være nevnt i avtaler mellom spillere i et åpent marked.

Hvis begrunnelsen, som havnevesenet påpeker, er at det kan avsløre deres konkurransestrategier ved å offentliggjøre avtalen, foreslår jeg at det settes ned et uavhengig utvalg som kan vurdere innholdet i avtalen. Dette utvalget bør minimum inneholde representanter fra Color Line, Fjord Line og havnevesenet – for det er vel ikke strategien havnevesenet har med disse to selskapene som er hemmelig dem imellom?

Havnevesenet med havnedirektør Stein Haartveit i spissen uttaler i Fædrelandsvennen 16. oktober at havnevesenet alltid har insistert på å gjøre sine egne investeringer for å la ulike aktører konkurrere fritt. Fra årsberetningen for Kristiansand havn 2007 under punktet «Investeringer» omtales ombyggingen av ferjeterminalen på følgende måte:

«Prosjektet omhandler vesentlig ombygging av ferjeterminalområdet med tilrettelegging for Superspeed. Arbeidene er utført under sterkt tidspress og har måttet ta hensyn til ferjetrafikken i byggeperioden.»

På bakgrunn av dette kan jeg godt se at havnevesenet er redd for å ødelegge det nære forholdet til Color Line når irreversible spesialtilpassede investeringer allerede er blitt foretatt. De totale investeringene for Kristiansand havn beløp seg i 2007 til hele 99 millioner kroner.

Det er ikke første gang Color Line blir beskyldt for brudd på konkurranseloven, selv om Konkurransetilsynet ikke har dømt selskapet i sakene. For å nevne noen, beskyldte Fjord Line Color Line for å entre Bergensruten til Danmark kun i det øyemed å få Fjord Line ut av markedet. Dette ved å subsidiere den ulønnsomme Bergens-ruten (Prinsesse Ragnhild) med de andre mer lønnsomme rutene. Color Line startet opp seilinger på ruten i 2005, i 2006 ser «gamle» Fjord Line seg nødt til å selge sine skip til DFDS på grunn av store økonomiske problemer. Og i 2007 la Color Line ned driften på ruten. Tilfeldig?

Kystlinks Langesund-rute til Hirtshals og Strømstad har også måttet svi. 20. oktober 2008 fikk alle ansatte i Kystlink beskjed om oppsigelse, og Color Line står igjen som eneste tilbyder på strekningen.

Color Lines linjedirektør, Odd Grønberg, bør holde seg for god for trusler som at «¿med flere aktører som skummer fløten om sommeren kan det fort bli dårligere regularitet i vinterhalvåret», som han uttaler i et intervju med Fædrelandsvennen 16. oktober. Grønbergs kollega og sjef, konserndirektør Helge Otto Mathiesen, støtter opp om havnevesenets avgjørelse og sier «¿det står respekt av havnestyret i Kristiansand, som nå sikrer konkurranse på like vilkår, året rundt» (VG Nett 16. oktober).

Selvsagt står det respekt av avtalen sett fra Color Lines side, da den er fordelaktig for rederiet. Hva Mathiesen oppfatter som fri konkurranse, er dog noe uvisst.

Det som er relevant å spørre seg om i denne sammenhengen, er hva som vil være det beste for kundene og byens innbyggere? Statistikk over havnetrafikk viser at det totale antallet reisende øker med to aktører til stede, og flere turister vil reise til og fra Kristiansand og legge igjen penger i byen. I tillegg, og ikke minst, er prisene på ferjereiser mellom Kristiansand og Danmark sunket drastisk etter at Fjord Line (Master Ferries) entret markedet for to år siden. Det innbyggerne gjennom folkevalgte politikere må spørre seg om, er om vi vil tilbake til situasjonen med færre reisende og høyere priser?

Avslutningsvis vil jeg trekke en parallell til miljødebatten som pågår angående Kristiansand som en foregangsby innenfor miljørettede tiltak som rushtidsavgift etc. Det ville være et stort skjær i sjøen i denne sammenheng å pålegge to ferjer å kjøre «side om side» i vinterhalvåret, og samtidig være langt fra fulle, når vi har i bakhodet at ferjetrafikken er noe av det som forurenser mest.