DEN HAR DEN SENERE TIDEN vært gjennomført flere tiltak på veien som er viktige: Ny vei i Lindesnes kommune, ny jernbanebro og forbikjøringsfelt på Helleland og arbeidet med å få veilys på hele strekningen.
I tillegg til disse mindre prosjektene har regjeringen satt i gang en prosess for å få til en helhetlig utvikling av veien. Det er utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for strekningen Ålgård–Søgne. Formålet med denne er å finne ut hvordan man best kan få løst transportbehovet på strekningen. KVU-en er nå underlagt en uavhengig kvalitetssikring. (KS1).
Den videre prosess vil bli at KS1 behandles av regjeringen. Regjeringen vil da ta stilling til hvilken løsning som skal velges for videre utvikling av veien. Dette vil danne grunnlaget for prioritering av prosjektet når nasjonal transportplan (NTP) legges frem til våren. KONKLUSJONEN FRA DE EKSTERNE kvalitetssikrerne er lystig lesning:
"E39 binder sammen to av Norges store byregioner, hvor det forventes en kraftig befolkningsvekst. Det er mye tungtransport og betydelige vinterfremkommelighetsproblemer på strekningen. Veien har også en høy andel møteulykker. Dette begrunner en prioritering av veien"
Kvalitetssikrerne er etter min mening langt mer positive til utvikling av veien enn det Statens vegvesen er i sin KVU. Kvalitetssikrerne peker på at Statens vegvesen bommer grovt på hvilken effekt en møtefri vei vil ha på antallet møteulykker. Dette har også jeg fått bekreftet etter å ha stilt skriftig spørsmål til samferdselsministeren. Det er videre mye som tyder på at Statens vegvesen har for lave anslag når det gjelder forventet trafikkutvikling på strekningen.
BÅDE KVU OG KS1 KONKLUDERER MED at man bør bygge veien med midtrekkverk. Begge forkaster tanken om å bygge firefeltsveg av hensyn til kostnadene og manglende samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Jeg er ikke uenig i denne konklusjonen, men mener regjeringen må foreta en vurdering utover de alternativene som ligger til grunn for KVU og KS1. Her er firefelt-alternativet beskrevet etter det som kalles S8 standard. Det vil si firefeltsvei med fartsgrense 100 km/t. Det er nok å ha kjørt på veien for å forstå at dette både vil bli svært dyrt og gi en stor overkapasitet på det meste av strekningen.
Jeg mener strekningen bør utvikles ut fra det som er nødvendig for å dekke fremtidens transportbehov på en kostnadseffektiv måte – ikke gjennom en formalistisk sammenstilling av trafikkprognoser opp mot de såkalte vegnormalene. Kvalitetssikrerne er også inne på dette og sier: "En bygging etter vegnormalen framfor å tilpasse løsningene til forventede behov og langsiktige mål, vil derfor ikke alltid være kostnadseffektivt i et lengre perspektiv"
MIN KONKLUSJON ER AT VEIEN BØR PLANLEGGES med midtrekkverk og fire kjørefelt. Standarden på RV44 fra Motorveien til godsterminalen på Ganddal er et godt eksempel på en god vei, om man ser bort fra feilgrepet med å bygge rundkjøringer. Så får man gå ned til to og tre kjørefelt på strekninger der det vil være svært dyrt å bygge fire felt nå. Statens vegvesens vegnormal er ikke gitt til menneskeheten fra Gud, så det er svært tillatt å bruke sunn fornuft. Det bør regjeringen gjøre.
Jeg støtter også utredernes forslag om en helhetlig utbygging av prosjektet fremfor en klattvis utbygging. Med dages situasjon i Europa burde forholdene ligge godt tilrette for å få store utenlandske entreprenører til å delta i konkurransen om oppdragene.
I DET VIDERE ARBEIDET MED VEIEN vil kommunenes opptreden i planprosessene være avgjørende for fremdriften. Det er stor fare for at delstrekninger vil ende til endelig avgjørelse i Miljøverndepartementet fordi kommune og Statens vegvesen ikke blir enig om trasévalg. Jeg vil utfordre ordførerne langs traseen til å be om statlig regulering av traseen. Jeg tror en åpen prosess ledet av staten kan gi vel så god mulighet til påvirkning for kommunene som når kommunene selv står for planarbeidet.
UAVHENGIG AV HVILKE UTBYGGINGSALTERNATIV man velger så vil dette være en svært stor samferdselsinvestering. Det vil være naivt å tro at dette lar seg realisere uten bompenger. Jeg tror heller ikke valg av kontraktsform, for eksempel offentlig privat samarbeid (OPS), vil ha avgjørende betydning for sluttsummen.
Jeg mener dagens system med punktinnkreving av bompenger ikke passer for denne typen veiprosjekt. Det gir blant annet urimelig høy kostnad for de som bor nær en bomstasjon. Det er viktig at pris og nytte sees i sammenheng. Etter min mening øker nytten av ny vei mer og mer jo lengre man kjører.
En mulig løsning for å ha en rettferdig bompengeinnkreving er å ha fem bomstasjoner på strekningen. For et vogntog som passerer en av disse kan prisen være 30 kroner. Passerer vogntoget tre bomstasjoner kan samlet pris være 150 kroner og kjører vogntoget hele strekningen kan samlet pris være 400 kroner. Prisene er eksempelpriser for å synliggjøre prinsippet jeg mener innkrevingen bør basere seg på.
DET VIL OGSÅ VÆRE BEHOV for statlig finansiering. Jeg mener at regionen bør jobbe for å få staten til å gå inn med ett fast årlig bidrag til prosjektet på for eksempel 500 millioner kroner i året over en tiårsperiode. En slik finansiering vil gi forutsigbarhet og fleksibilitet i kombinasjon med bompenger og låneopptak.
JEG ER OPTIMIST og tror at dette er gjennomførbart. Prosjektet er ikke en konkurrent til Rogfast eller bygging av E134. Fasiten siste 10 år er 51 drepte og 101 personer hardt skadde på strekningen. De siste fem årene har 90 prosent av dødsulykkene vært møteulykker. Da haster det med å få gjort noe som både fjerner dødsulykkene, som sikrer effektiv og stabil varetransport for næringslivet, og som gjør at vi som bilister ikke trenger å kjøre med hjertet i halsen.