Statens vegvesen har grepet fatt i de store spørsmålene i transportsektoren under arbeidet med KVU (konseptvalgutredninger). For Kristiansand handler et av de viktigste om hvorvidt det trengs en ny hovedtrasé for E18 og E39 mellom Hannevikdalen og Varoddbroa. Her passerer det 40.000 kjøretøyer hver dag, trafikken fortsetter å vokse, og en vil etter hvert nærme seg grensen for hva en 4-feltsvei normalt tåler. E39 over Gartnerløkka er en flaskehals i rushtiden, men trafikken på hele strekningen er så stor at det også ellers i døgnet raskt oppstår lange køer og forsinkelser ved ulykker og andre trafikkavbrudd. Omkjøringsveier finnes i praksis ikke.

Det er vel kjent fra uttalelser i media at Statens vegvesen har slitt mye med å finne en god, fremtidsrettet hovedveiløsning for Kristiansand til overkommelig pris. Det er mindre kjent at en i arbeidet med dette også har tatt opp igjen eldre forslag til ny vurdering. Flere alternativer kan dekke de trafikale behovene på sikt, og alle er i hovedsak tunnelbaserte.

Den såkalte Bymotorveien går fra Bjørndalssletta i en sløyfe via Eg til Hannevikdalen. Den såkalte Ytre Ringvei går fra Narviga ved Varoddbroa via Eg og Krossen til E19 ved Hellemyr. I sluttfasen av KVU-arbeidet er også en kortvariant av Ytre Ringvei blitt vurdert. Den kalles Bytunnelen, og den bygger på ideer til en langtidsløsning som kom opp under diskusjonen om valget mellom høybro og tunnel på Gartnerløkka i 2004. Bytunnelen følger en mest mulig rettlinjet trasé fra Narviga til Hannevikdalen v/Meieriet, og skal tilrettelegges for høy fart. I sin enkleste versjon – uten noen kryss bortsett fra en østvendt rampe ved Xtrata i Kolsdalen – vil den ifølge foreløpige beregninger fra Statens vegvesen ta hele 35–40 prosent av all trafikk som passerer Varoddbroa i år 2040. Det gir en svært god trafikkfordeling mellom gammel og ny vei. Når gjennomgangstrafikken fra Narviga til Hannevikdalen blir så stor, og når transportbehovene taler for et nytt veisystem på hele strekningen, blir spørsmålet: Hvorfor ikke la all denne trafikken gå uhindret i en egen trasé, slik Bytunnelen legger opp til?

Det er teknisk og økonomisk usikkerhet ved alle alternativer, så endelige konklusjoner bør ikke trekkes ennå. Kryssingen av Otra er en miljøutfordring og et potensielt problem for alle alternativer. For Bytunnelen må en få klarlagt hva det koster å legge veien i tunnel under elva. En bro for høyhastighetstrafikk i det aktuelle området er lite ønskelig, selv om det ikke blir noen kryss på Sødalssiden og broa kunne føres rett videre i tunnel under Torridalsveien.

Bytunnelen har mange egenskaper som bør være interessante for beslutningstakere fra de fleste deler av det politiske landskapet:

1. Den gir en ny, svært rask og effektiv trasé for gjennomgangstrafikken på E18/E39 forbi hele Kristiansand.

2. Den kan bli konkurransedyktig på pris fordi den krever færre meter tunnel, færre tunnelåpninger og færre kryss enn sammenlignbare alternativer.

3. Den trekker til seg mer trafikk enn alternativet Ytre ringvei, selv om Ytre ringvei har kryss både på Krossen og Eg. Det skyldes at Bytunnelen fanger opp Vågsbygd-trafikken. Dette demper igjen belastningen på Gartnerløkka, og kan vise seg å være viktig for videre byutvikling i Vågsbygd på lang sikt.

4. Den skaper knapt noen nye arealkonflikter hvis traseen kan legges i tunnel under Otra.

5. Den kan gi god kobling for havnetrafikk både mot E18 (øst), E39 (vest) og riksvei 9 (nord) i kombinasjon med en ny vei gjennom Ledningedalen (Kolsdalen-Krossen).

6. Den kan kreve mindre omfattende planarbeid enn alternativene. Grunnen er at Bytunnelen er en videreføring av tunnelalternativet som allerede er vedtatt på vestsiden, mellom Hannevikdalen og Baneheia. Det betyr at byggearbeidene kan komme i gang raskere.

7. Den egner seg for etappevis utbygging. En sammenhengende tunnel fra Hannevikdalen til Eg kan bygges først. Så kan all gjennomgangstrafikk overføres til den nye traseen mens Gartnerløkka rustes opp som planlagt. Til slutt videreføres traseen over (helst under) Otra, helt frem til Narviga.

8. Den er godt tilpasset videre byutvikling og vekst på lang sikt, med tilhørende utvidelser av lokalveinettet.

En kan ikke bygge seg ut av alle køproblemer i de store byene. Samtidig er hovedveinettet avgjørende for samfunnsutviklingen. Det gjelder ikke minst i Kristiansand, der en må regne med fortsatt sterk vekst i biltrafikken selv ved massiv satsing på kollektivtrafikk, sykkelstier og andre gode miljøtiltak. Det virker urealistisk at både fjerntrafikken og lokaltrafikken i mange tiår skal være avhengig av dagens ene veitrasé gjennom Baneheia. Jo før en tar konsekvensen av dette, desto mindre tid og penger brukes på urealistiske langtidsplaner som må legges til side ved neste planrullering, og desto raskere kommer gevinstene av et nytt veisystem.

Kristiansands utvikling på 1900-tallet er i stor grad en historie om prioritering av transportsystemer. Det er liten grunn til å tro at infrastruktur for transport blir mindre viktig, og veinettet vil av mange grunner forbli det viktigste. På grunn av topografien blir en ny stamvei forbi Kristiansand dyr uansett hva som velges, men det kan bli enda dyrere å satse på at den ikke trenges. Dette handler i siste instans om politiske valg. Når statlige etater ser ut til å streve med å bestemme seg, kan det bli spesielt viktig at lokalmiljøet samler seg for å få gjennomslag.

Kan Bytunnelen bli en slik samlede løsning?