Det var NRK som meldte dette i helgen. Dermed noterer vi et dobbelt nederlag, for kollektivtransporten og for den politiske ambisjon om å få flere til å reise kollektivt.Mønsteret i Norge er atypisk. Mens det har lyktes å holde en høy markedsandel for kollektivtransporten i andre europeiske land, har denne andelen sunket fra et allerede lavt nivå i Norge. Dette skjer altså i et land der det også er dyrere enn i andre europeiske land å bruke egen bil, og der transportbehovet på grunn av avstandene er større enn annensteds. Det skjer også mens den politiske retorikken, uansett hva slags regjeringer vi har hatt, har forkynt at kollektivsatsingen er et prioritert område. Praksis viser altså noe annet. I etterkant av dereguleringen av prisene på kollektivreiser i 1980, har prisene skutt i været, samtidig som en rekke politiske beslutninger — og ikke-beslutninger - har skapt et svært dårlig klima for tog- og bussreisende. Jernbanen ble lenge sultef¿ret på investeringsmidler slik at den kunne være et tilbud for vår tid. Det sliter den med ennå, samtidig som ingen baner i de siste tyve årene, med unntak for Gardermobanen og litt trikke- og t-baneutbygging i hovedstaden, er anlagt for å fange opp endringene i bosettingsmønsteret.For busstrafikken gjelder i stor grad at den er underlagt lokal politisk styring, mens de fleste av de rammebetingelsene som påvirker driften, bestemmes nasjonalt. Da blir konsekvensen gjerne at kommuner og fylkeskommuner forsøker å bringe driftsbudsjettene i balanse med kutt i rutetilbudet og torpedering av nasjonale mål om flere kollektivreisende som resultat.Dette må nå samferdselsmyndighetene ta på alvor. Det er en illusjon å tro at vi kan få et bedre kollektivtilbud i de deler av landet som trenger det mest, det vil si de tettest befolkede områdene, uten at vi betaler for det av fellesskapets kasse. Slik er det i andre land og slik må det også være hos oss. Derfor må det en være en like viktig nasjonal som lokal sak at f.eks. mer av trafikken inn og ut av Kristiansand og innenfor byens grenser skal gå med buss. Men da må nasjonale, fylkeskommunale og kommunale virkemidler kombineres slik at dette skjer.Så gjenstår det at de mer grisgrendte strøkene i Norge egner seg dårlig for kollektivsatsing. Men med årene har bosettingsendringene gitt en konsentrasjon av befolkningen til byer og tettsteder i alle deler av landet. Det er en utvikling som vi tror vil fortsette. Det innebærer at en fremtidsrettet transportpolitikk må ta høyde for at ytterligere befolkningskonsentrasjon vil skape et enda større behov for gode kollektivtilbud. Da er det på høy tid med en politisk oppvåkning på feltet.