Miljøpolitikk på ville veier

Det er gode grunner for å stramme betydelig inn på støtten til elbiler. Og det er gode grunner til å tro at det likevel ikke blir gjort.

For et par år siden gikk det en hektisk debatt mellom forsker ved Statistisk sentralbyrå Bjart Holtsmark og norske elbiltilhengere om norsk støttepolitikk på dette området. Holtsmark var kritisk til de omfattende norske støtteordningene for elbiler, som går mye lengre enn i noe annet land. Nær fullstendig avgiftsfritak, fritak for bompenger og mulighet til å kjøre i kollektivfeltet er blant tiltakene, som har gjort at vi i Norge har en enestående høy andel elbiler.

Kritisk forskning

I Statistisk sentralbyrås rapport ble det pekt på en del forhold som er velkjente fra internasjonal forskning: At "ren" elektrisitet til dels produseres fra fossilt brensel, og at produksjonen av elbiler har klima— og miljømessige sider som er adskillig mer problematiske enn for de tradisjonelle. I tillegg ble noen særnorske poenger løftet frem: at de aller fleste elbiler eies i husholdninger som har flere biler, og at bruken av dem delvis konkurrerer med kollektivtrafikken. Det siste argumentet har de siste dagene fått ny aktualitet, gjennom klager om at elbilene bidrar til trengsel i bussfeltet.

I diskusjonen etter Statistisk sentralbyrås rapport hadde støttespillerne noen gode og noen ikke fullt så gode argumenter. Blant de gode er at selve elmotoren isolert sett er mer energiøkonomisk, uten tomgang og stort varmespill, og at bilen selv ikke skaper lokal forurensning.

Dessuten går den på ren norsk energi, heter det ofte. Dette argumentet er også brukt av norsk kraftkrevende industri, som et forsvar for rimelige kraftleveranser. Men argumentet har en tvilsom rekkevidde for begge, så lenge vi inngår i et større internasjonalt energimarked, der ren energi kan komme til erstatning for den forurensende, og vise versa.

De endelige svarene på de debatterte spørsmål foreligger ennå ikke – de gjør aldri dét – men debatten etterlater i det minste en tvil om det er en fornuftig sammenheng mellom mål og midler i elbilpolitikken.

Et kvantesprang

I år er det kommet en ny modell, som gjør tidligere spørsmål mer presserende. Teslas sportsbil i familiestørrelse er en tilsynelatende "game changer" på elbilsiden. I kombinasjonen av kraft, plass, rekkevidde, luksus og pris representerer den et kvantesprang. Den enkleste modellen har bare litt over 300 hestekrefter, men selv denne gjør 0 til 100 på helt uvanlig kort tid. Med denne modellen er det også helt slutt på at elbilene ser ut som overbygde scootere levert av den lokale hjelpemiddelsentralen.

Jeg bor selv ikke langt fra Tesla-fabrikken i Palo Alto og ser ukentlig flere elektriske luksusbiler enn selv blaserte nordmenn på Oslo vest. Og når jeg i god marsjfart i min velmotoriserte Chrysler blir forbikjørt av en superelegant, lynrask og helt lydløs Tesla i ytterste venstre fil, føler jeg meg som del av en fattig fortid.

Prismessig er bilen tilgjengelig bare for de få her borte. Men ikke i Norge, der den kommer inn uten avgifter. Billigste modell koster under 450.000 kroner. Ifølge beregninger ligger det inne en avgiftslettelse på en halv til trekvart million kroner pr. bil. "Det er som å kjøpe en Weber gassgrill til prisen av en pose med kull", som en euforisk motorjournalist skrev forleden.

Ikke rart den er populær. 1500 eksemplarer var forhåndsbestilt, noe som gjorde Tesla S til Norges mest solgte bilmodell i september, da de største skipningene kom. Men også etter dette har salget vært høyt.

Ifølge interesserte aviser var kronprins Haakon Magnus og Erling Kagge blant de 1500, mens Petter Stordalen visstnok allerede har vokst fra Tesla og kjøpt en enda raskere og mye dyrere elbil fra Mercedes.

Bilavgiftenes hensikt

Det kan i disse teslatider være grunn til å minne om at bilavgiftene faktisk ikke ble laget for å hindre utslipp av klimagasser. Vi har hatt høye bilavgifter i hele etterkrigstiden, lenge før klimaspørsmålene meldte seg. Avgiftene har i hovedsak vært fiskalt, det vil si statsfinansielt, begrunnet. Bilavgiften var en av mange kilder for å skaffe penger til fellesskapets kjernebehov, og den har vært velegnet fordi de høyeste avgiftene rammer de dyreste bilene, som kjøpes av de med god råd.

Avgiftsfritaket på den nye Tesla'en og mulige etterfølgere, endrer radikalt på dette. Jeg synes absolutt at kronprins Haakon bør få kjøre som en konge i sin Tesla, uten å legge en krone i statskassen. Det er vi som skal finansiere ham, ikke omvendt. Men når også Kagge og Stordalen kan kjøre i kollektivfeltet i luksusbilene sine uten å bidra et øyeblikk til statskassen, er dette miljøpolitikk på ville veier.

Fra den forrige regjeringen ble det uttalt at lettelsen også hadde til hensikt å beskytte utviklingen av elbilen som alternativ til eksisterende bilproduksjon. Argumentet har historiske likhetstrekk med begrunnelsen om å bruke subsidier eller tollmurer for å støtte nyskapende norske bedrifter mot etablert konkurranse.

Men å bruke det norske markedet for å fremme et produkt i et globalt marked er svært krevende. For Teslas del snakker vi også om et amerikansk vekstselskap med en uvanlig sterk verdiøkning for sine eiere gjennom 2013. Ledelsens syn på fagorganisasjoner og innsatskrav i produksjonshallene er også litt uvanlig, sett med norske øyne. 50 timers uker var minimum, forklarte selskapets toppsjef da selskapet rekrutterte stort for et par år siden, men tidvis måtte man regne med 60–80 timers innsats.

Vi trenger ikke å bli moralsk forarget over at arbeidslivets normer er annerledes i Silicon Valley enn i Norge. Men like fullt er det ikke umiddelbart innlysende at staten skal drive en avgiftspolitikk som gir sjenerøse fordeler til Teslas eiere.

Populært "klimatiltak"

Det er i dagens situasjon lite opplagt at de nevnte avgiftslettelsene er hensiktsmessige. I tillegg er vi, også i dagens statsfinansielle smørøye, avhengig av at folk flest har respekt for skatte- og avgiftssystemet. Mener Regjeringen at klimaeffekter ved elbilen er godt dokumentert, er det derfor grunn for å gi fritak nettopp for utslippsrettede avgifter, men beholde en fiskal grunnavgift som norske bileiere alltid har betalt.

Men det er slett ikke sikkert at det kommer store endringer. Konvensjonell klimapolitikk er dyrt i oljelandet Norge. Men elbilstøtten er et godt synlig, og nokså billig grep. Slike tiltak fjerner vi ikke lett. Når grønne småbilentusiaster inngår et interessefellesskap med pengesterke personer som liker fart og kraft, får vi en sterk koalisjon som vil argumentere for at dette er en fin måte å redde verden på.

Og med god avkastning og fortsatt høy innsats her i California vil man nok greie å holde leveransen av avgiftsvennlige luksusbiler til norske kollektivfelt oppe også i årene som kommer.