Fylker, stat og kommuner drives stort sett som forretningsforetak uten visjoner som kan vekke begeistring. Det kan vi like godt overlate til profesjonelle næringslivsfolk som kan det best.
Med knapt flertall gikk Aust-Agder Ap inn for å forhandle om sammenslåing av de to fylkene. Sterke krefter i partiet sa rett ut at dette går ut på å kjempe imot sammenslåing med alle lovlige midler. Dette baserer seg på frykten for at østregionen skal bli slukt og utarmet av sentralisering rundt Kristiansand.
Man kan mene hva man vil om dette, men hvis flertallet av austegder tror at det vil gå slik, er det det som teller. Det er heller ikke usannsynlig at det kan bli slik, hvis det ikke gjøres forpliktende vedtak før sammenslåingen. Hittil har det vært mest prat om innsparing og fordeling av offentlige arbeidsplasser (les utgifter). Det kan bli tap av mange arbeidsplasser i øst, og lang vei til alt.
Ingen later til å tro at folkeavstemning vil gå i favør av sammenslåing. Hvorfor ikke? For å få tilslutning, er det nødvendig å forklare hva den virkelige gevinsten vil bli for hver enkelt innbygger ved sammenslåing. Å tvinge noen i kne, er det verste som kan skje. I bryllup er det vanlig å pynte brura. I dette tilfellet er det Vest-Agder og Kristiansand – den sterkeste part – som er for og må ofre noe, og virkelig gi motstanderne noe som monner.
Fylkesnavnet er viktig for at alle skal føle seg hjemme. «Sørlandet og Setesdal» har sine paralleller i Møre og Romsdal, eller Sogn og Fjordane.
Mange her i Agder – både fagfolk, politikere og andre – har skrevet side opp og side ned det siste året om sykehusplassering, Kjevik/Gullknapp og fylkessammenslåing. Men ingen har tatt til orde for sette dette i sammenheng.
Hvis man vil gjennomføre noe som har mange motstandere, må man ha noe å tilby ut over det å spare penger. Utfordringen er å få hver innbygger til å føle stolthet og eiendomsrett til de målene som settes for fellesskapet. I en fremtidsvisjon for Agderbyen er det ingen mangel på store prosjekter egdene kan ta tak i; i et felles fylke:
– Kjevik – overgangsflyplass og ny utvikling.
– Gullknapp – ny storflyplass.
– Nytt sentralsykehus ved E 18 på Kjærlingland.
– Kollektivtrafikk – jernbane/lokalbane Kristiansand-Arendal/Gullknapp.
– Fellesterminal – havn/jernbane/buss Kristiansand.
– Ferjeforbindelsene til utlandet.
«Sørlandet og Setesdal» kan vedta at:
Kjevik utvikles til et internasjonalt luftfartsakademi i samarbeid med UiA og Forsvaret. Lufthansa er allerede partner med Forsvaret. Ambisjonsnivået bør være høyt og ikke begrense seg til norske studenter og aktører. Utdanning av alt flyvende personell, teknikere, lufthavnsdrift, sikkerhet og redningspersonell bør være mulig i et samarbeid med universitet og forsvar.
Kjevik har ingen stor fremtid som flyplass i alle fall, til det er begrensningene for omfattende både geografisk, topografisk og miljømessig. Rullebanen er for kort og det er i dag bare tre andre flyplasser i Norge med så kort rullebane. De er allerede vedtatt utvidet.
Sett fra Avinors side, var det en genistrek å foreslå å korte inn rullebanen på Kjevik med nye sikkerhetssoner inne på eksisterende bane. Alle samlet seg da om å forhindre dette, noe de sannsynligvis har greid, og som de nå innkasserer som en stor seier. Den nødvendige forlengelsen av rullebanen fra 1.870 m vil etter dette antakelig aldri skje.
Ny vei fra Sørlandsparken og rett ned til nordøstenden av rullebanen ser nå ut til å bli realitetsbehandlet. Dette er nesten nøyaktig like langt fra Kristiansand sentrum som den gamle veien over Hamresanden, men er mye raskere å kjøre. Østfra er det nesten tre km kortere til Kjevik.
Ved denne løsningen vil ingen gjennomgangstrafikk gå via Hamresanden.
Gullknapp bygges ut til ny internasjonal landsdelsflyplass. Den kan i prinsippet bygges ut til et hvilket som helst behov som måtte oppstå i fremtiden. Det er i første rekke ikke en flyplass for å komme til Oslo vi trenger, men en internasjonal flyplass som kan møte utfordringene fra nye reguleringer, flytyper og destinasjoner.
Det er og blir ubegripelig at sørlendinger finner seg i å kjøre til Sandefjord eller Oslo, for å få tilgang til tilbud som mesteparten av landet ellers tar som en selvfølge.
Eksisterende jernbane kan brukes til drivstofftilførsel slik som på Gardermoen. Linjen kan også fungere som flytog både fra Kristiansand og Arendal, men en ny lokalbane fra Kristiansand til Arendal/Gullknapp vil tvinge seg fram. Med ny vei og bane vil reisetiden mellom Kristiansand og Gullknapp komme ned i 40–45 minutter – som er helt akseptabelt for å komme til en internasjonal storflyplass. I hele Aust-Agder inklusiv Setesdal vil reisetiden bli mye kortere enn i dag. Så får heller Kristiansand finne seg i litt lengre vei til et mye bedre tilbud.
Gullknapp er ikke noe feilskjær, men et hvileskjær, som gjør at vi kan bruke Kjevik som den er i dag, mens vi utvikler den til noe annet. Parallelt planlegges og utvikles Gullknapp med nødvendig infrastruktur til å bli fremtidens landsdelsflyplass. Begge deler vil skape hundrevis av nye og meget attraktive arbeidsplasser.
Sykehusstriden bilegges ved at det planlegges et nytt regionsykehus på Kjærlingland ved E 18. Med ny firefelts motorvei, og senere bane gjennom hele fylket, er dette den mest sentrale plassering en kan få i det som omtales som Agderbyen. I tillegg er det nærmest ubegrensede arealer til infrastruktur, tilknyttede virksomheter og boligområder.
I mellomtiden trenger folk forståelig og forpliktende garanti for helsemessig trygghet. Fremtidige arbeidsplasser er godt innenfor rekkevidde for alle på strekningen.
Er alt dette urealistisk? Det meste av det som er selvfølgelig i dag var urealistisk for 30–50 år siden; mobiltelefonen, internett, Nordsjø-oljen og firefelts motorvei til Grimstad. For noen år siden var det diskusjon om vi hadde råd til gatelys langs gamle E 18. Det er ikke urealistisk at det om 30–50 år kan bo flere mennesker i Agderbyen enn i Oslo. Tvers igjennom denne går det en firefelts motorvei og en høyhastighets jernbane, med en internasjonal havn og ferjeterminal i den ene enden og en internasjonal storflyplass i den andre. Det er bare 30–40 minutters reisetid mellom ytterpunktene.
Hvor lang tid det tar å bygge Agderbyen, betyr lite eller ingenting. Det viktige er om vi ønsker det. Og hvis vi gjør det, må politikerne tørre å ha visjoner langt ut over det som er fundamentert i samtidige budsjetter. Politikerne må ha visjoner som de evner å formidle, slik at begeistringen sprer seg i befolkningen, og alle drar i samme retning. Da pleier det meste å gå av seg selv.
Om dette tar 10 år eller 50 år spiller liten rolle, bare vi vet hvor vi vil. Vet vi det?