Ikke fyll igjen Øygardsvatnet!

I fjor høst lovet de fleste partilederne i Kristiansand bystyre å ikke fylle igjen Øygardstjernet. Det skjedde under «Den store partilederdebatten» om miljø.

Nåværende ordfører Mathias Bernander var blant de som lovet å redde Øygardsvatnet. Da igjenfylling av vannet var tema under sluttbehandling av kommunens arealplan 28. februar i år, stemte begge for igjenfylling. Altså: et klart løftebrudd. Statsforvalteren i Agder har gått til innsigelse i denne saken, slik at den vil bli avgjort i Kommunaldepartementet.

Selve veiprosjektet Ytre ringvei og økt trafikk som følge av ny motorvei, vil føre til store utslipp av klimagasser. Dette vil bidra til at det blir enda vanskeligere for Norge å nå klimamålene for 2030, 55 prosent reduksjon i kvotefri sektor.

Planen viser at betydelige steinmasser fra tunnelene skal deponeres. I alternativ A er planen å fylle igjen Øygardsvatnet inkludert myrområdet der, samt deponere på to mindre areal ved Mjåvann. I alternativ B er planen å bevare Øygardsvatnet og heller fylle ut to uberørte naturområder (Grauthellerheia og Mjåvann vest).

Norge står i en naturkrise, noe som blant annet er dokumentert av NRK. Norge har også forpliktet seg internasjonalt til å verne 30 prosent av sin natur. Med dagens kunnskap og internasjonale forpliktelser mener vi at det er uakseptabelt, både faglig og etisk, å deponere steinmasser slik planen legger opp til. En plan som ikke kan vise til samfunnstjenlig bruk at sprengte steinmasser, mener vi ikke kan godkjennes.

Dersom Øygardsvatnet med myrområdet rundt, samt to areal ved Mjåvann fylles opp med stein, er det beregnet at utslippet fra hele byggingen av Ytre ringvei blir 151.660 tonn CO2-ekvivalenter. Bevares Øygardsvatnet med myrområdet rundt, og steinmasser heller deponeres ved Grauthellerheia og Mjåvann vest, blir utslippet 122.900 tonn. Dette alternativet vil gi et 19 prosent lavere utslipp. Av to onder mener Framtiden i våre hender at alternativ B er å foretrekke.

Det aller verste man kan gjøre for klimaet er å ødelegge våtmarksområder, myr og tjern. Hvor viktig myr er for å holde tilbake karbon, er etter hvert ettertrykkelig slått fast. Det er aktuelt å verne all myr i Norge.

Drift og vedlikehold av Ytre ring i 60 år vil gi klimagassutslipp på 42.520 tonn CO2-ekvivalenter. Og som følge av en beregnet trafikkvekst på tre prosent for veisystemet i Kristiansand, vil de ekstra klimagassutslippene over 40 år bli 329.540 tonn CO2-ekvivalenter.

Norges klimamål er at vi nesten ikke skal slippe ut klimagasser i 2050, kun én million tonn CO2-ekvivalenter per år. Dagens nivå er ca. 50 millioner tonn per år. Med dette bakteppet er det ikke bærekraftig å bygge stadig flere motorveier. Ytre ringvei vil bidra til at Norge vil få store problemer med å nå sine klimatiltak, ikke bare for 2030, men også for 2050.

Trafikkberegningene som er vedlagt reguleringsplanen viser en økning på tre prosent for veisystemet i Kristiansand. Dette beskrives som lite, eller beskjedent. Når man legger til grunn at trafikken i utgangspunktet er høy, så er en økning på tre prosent en betydelig vekst, og kan få store konsekvenser. For å ta et eksempel: Da motorveien fra Grimstad til Kristiansand ble bygd, økte trafikken med ca. to prosent. Det førte til at køproblemene i Kristiansand sentrum økte betydelig i rushtid.

I planen er det beregnet at Ytre ringvei vil føre til nedgang i kollektivtrafikken. Men det er faktisk det motsatte som er målet for norske byområder i statlig politikk, og det har det vært i over 10 år. Målet for norske byområder er fremdeles at økt trafikk skal skje i form av sykkel, gange og kollektiv.

I en tidligere fase mente Nye Veier at prosjektet ikke var samfunnsøkonomisk lønnsomt. Men senere har Nye Veier regnet på nytt for å få det samfunnsøkonomisk lønnsomt, etter betydelig politisk press.

Reguleringsplanen for Ytre ringvei viser tilsynelatende at køproblemene på eksisterende E 18 blir borte når gjennomgangstrafikk sluses på Ytre ringvei. På kort sikt vil det trolig være riktig. Når folk oppdager at køene er blitt borte, så blir det jo veldig greit å kjøre. Men når det nye trafikkmønsteret har fått virke en stund, vil nåværende E 18 fylles opp med stadig flere biler. All forskning viser at mer veikapasitet fører til mer trafikk.

Spørsmålet blir da: Skal samfunnet bruke 5-10 mrd. kr på et prosjekt med marginal, eller som vi mener – negativ samfunnsnytte? Vi mener nei. Når Gartnerløkka-prosjektet er ferdigstilt, vil Kristiansand ha en fullverdig firefelts motorvei. Selv med en utbygd Ytre ringvei, vil det oppstå kø i rushtid på eksisterende E 18. Man klarer ikke å bygge seg ut av køproblemer.