Nå er det offisielt formulert slik: Klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.
Når det skal forstås, gjelder det å holde styr på hva som er mål og hva som er midler. Nøkkelen er ordet «gjennom», som ordner det i en mål-del først og en middel-del etter. Midlene som nevnes etter «gjennom», anvendes for å nå målene som står foran «gjennom». Målene er reduksjon av klimagassutslipp, kø, forurensning og støy. Midlene er arealbruk og prioritering av visse transportmidler.
Med andre ord: nullvekstmålet gjelder i den grad det bidrar til bedre miljø og/eller mindre kø. Et slikt utsagn kan snus logisk: nullvekstmålet gjelder ikke der det ikke bidrar til bedre miljø eller mindre kø.
Mye planlegging i dag har forenklet denne diskusjonen og går ut fra at null vekst i personbiltrafikk er et mål i seg selv, fordi det ser ut som en tilforlatelig vei til hovedmålene. Men det kan være en forenkling som fører galt av sted. Det er nødvendig å undersøke denne sammenhengen.
Det er åpenbart at det ikke blir mindre kø av at trafikken holdes på samme nivå. Mer kapasitet, mindre og/eller mer effektiv trafikk hjelper. Men å bygge mer kapasitet kan, ved siden av andre uønskede bivirkninger, lage mye utslipp i seg selv - altså virkninger som hindrer oppnåelse av andre hovedmål. Å bygge seg ut av kapasitetsproblemer er ofte et dårlig og dyrt alternativ.
Men et viktig poeng er at kø ikke finnes overalt eller til alle tider. Det er smått med køpoeng å hente i å begrense kjøring utenfor sentra. Å bruke bompenger eller andre trafikkreduserende tiltak der køer ikke finnes, har ingenting med å oppnå kontroll på køene å gjøre.
Trengsel har også en annen side: parkering og tid (kjøring) som går med til å finne parkeringsplass. De fleste sentra ville vært vesentlig bedre for folk om det var færre frasatte biler der. Men er det sikkert at løsningen kun består i ikke flere biler? En planlegger som har studert dette mye, er Dan Sturges, og han mener mikrobiler har mye bra ved seg. Men nullvekstmålet utelukker det alternativet.
Og så er det klimagassene, en viktig del av hovedmålet for omlegging av transport. Norge skal redusere utslipp av klimagasser med minst 55 prosent innen 2030. Det kan skje med reduksjon i trafikk eller reduksjon i utslipp per kilometer kjørt, eller en kombinasjon.
Nullvekstmålet gir ikke reduksjon. For Kristiansand er planen at bilkjøring skal holdes på omkring dagens nivå, og så skal det kjøres dobbelt så mye buss. Dette er på tvers av forskningsforutsetningene nevnt øverst.
Nullvekstmålet er en avsporing, ikke et nyttig hjelpemiddel.
Sannheten om utslipp er at vi blir reddet av teknologi. Overgangen til elektriske kjøretøy betyr stor reduksjon. Utslipp nasjonalt fra persontransport er ikke vanskelig å få ned med mer enn 2030-målet, om elektrifiseringen fortsetter like raskt som den gjorde.
(Om nasjonale utslipp er riktig målemetode, er et viktig spørsmål. Globale utslipp, ut fra livssyklus-analyse, er det mange beregninger for og med ulike resultat. Men da jeg laget masteroppgave om temaet i fjor, tilsa konsensus i beregningene jeg så at reduksjonen også med den målemetoden greit kan nå 55% uavhengig av nullvekst for biler.)
Ingen andre realistiske tiltak enn elektrifisering har i nærheten av så stor virkning på utslipp, men bedre utnyttelse av kjøretøyene kan ha god effekt: flere folk i hver bil/buss, og/eller at de er bedre tilpasset i størrelse til hva som skal transporteres. Viktigheten av å ha god kapasitetsutnyttelse gjelder både busser og biler. Om mange busser kjører med få passasjerer, er det ødeleggende for utslippsreduksjon. For det er en myte at buss alltid er best. Med færre enn ca åtte passasjerer i gjennomsnitt på en 12-meters buss kan folk heller kjøre bil, forutsatt at elektrifiseringen er kommet like langt for biler og busser. Nullvekstmålet gir for svake og feil restriksjoner der vi virkelig trenger dem mot trengsel, og det leder til restriksjoner vi ikke trenger der det ikke er trengsel. Det er så godt som irrelevant for reduksjon i klimagassutslipp.
Nullvekstmålet er en avsporing, ikke et nyttig hjelpemiddel. Vi må ta utgangspunkt i hovedmålene, og bestemme delmålene som faktisk støtter dem. Deretter kan planene for restriksjoner og utbygginger legges. Dagens politikk gjør at samfunnet og innbyggerne bruker mye ressurser uten å nå mål vi burde nådd.
Å se til rapporten Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet (Ekspertutvalget, 2019) hadde vært en god begynnelse. Trafikk trenger ikke å begrenses generelt, det er sentrale strøk som trenger slike tiltak.
