Men forskning har ikke få eksempler på at det kan bli mindre kø av å ta bort kapasitet. Kø oppstår når mange enkelttrafikanter velger å gjøre det samme samtidig, ut fra hva de oppfatter som best for seg. Å ta bort et alternativ påvirker hva folk velger, og trafikken sprer seg annerledes. Noe av den kan bli borte.

En annen komplikasjon ved mer vei, er hva det koster. Noe ser man i byggebudsjettet. Men mye ser man ikke der, eller bare i begrenset grad, som naturtap.

Om ikke brukerne betaler alle kostnader, kan det også sies at det er for billig å kjøre akkurat der akkurat da. Å øke kostnaden for å kjøre, lokalt eller generelt, kan være samfunnsøkonomisk riktig, blant annet fordi noen kan velge andre transportmåter som da er blitt mer konkurransedyktige, og det vil kunne redusere køen. Men å pålegge kjøring utenfor køsteder et køtillegg er ikke relevant.

Refleksreaksjonen på kø om å bygge mer vei, må altså unngås. I noen tilfeller kan mer vei være riktig, men andre muligheter må vurderes først.

Bedre kollektivtilbud gir lavere klimagassutslipp:

All transport forurenser, litt eller mye. Jo mindre effektiv den er, desto mer forurenser den per personkilometer. Et kollektivtilbud på et bestemt nivå kan være bedre enn om folk bruker privatbiler. Hvis tilbudet økes, vil det sikkert bli noen som bytter fra bil til buss. Men blir det mange nok til at kollektivtransporten forblir like effektiv?

I Kristiansandsregionens «Kollektivkonsept 2030» er det plan om å doble kollektivtilbudet. Men estimert økning i bruk av det er ikke mer enn ca 60 prosent. Kollektivsystemet vil altså bruke dobbelt så mye ressurser for å utføre mye mindre enn dobbelt transportarbeid. Det vil forurense mer per personkilometer enn før, deriblant slippe ut mer klimagass.

Jeg har selv regnet grundig på dette i flere scenarier for 2030, og der er konklusjonen at det ikke blir mindre klimagassutslipp totalt sett av å doble kollektivtilbudet. Grunnen er at mange av bussene vil ha for få passasjerer til at de er klimamessig lønnsomme.

Hvis alle bussene går på elektrisitet og ikke fullt alle bilene gjør det, kan det være at mer kollektivtransport er gunstig. Men det er en fordel som kan gjelde for bare noen få år, for så godt som 100 prosent av bilkjøringen i byer må vi regne med blir elektrisk «snart».

Det bør bli mindre transport og mer sentraliserende fortetting:

I forbindelse med arealplanlegging for Kristiansandsregionen (Regional plan 2019-2050) er det gjort beregninger av kilometer arbeidsreiser i 2050 for tre alternative regimer, kalt «ekstrem fortetting», «moderat fortetting» og «spredt utbygging». Forskjellene er interessante: det blir 1,09 prosent mindre reising av ekstrem fortetting enn av moderat fortetting, og det blir 1,45 prosent mer reising av spredt utbygging enn av moderat fortetting.

Etter mitt skjønn er dette svært beskjedne virkninger, så beskjedne at andre effekter fort kan spise opp gevinstene og mer til. Folk som bruker mindre tid på reising i det daglige, vil gjerne ha mer reising til andre tider. Vil folk som bor sentralt, ha en større tendens til å reise «på hytta» eller andre lengre turer i helger og ferier enn de som bor usentralt?

Det må gjerne legges til rette for og applauderes at folk vil velge å bo sentralt og få godene det gir. Men at arealpolitikken skal nærme seg å tvinge folk til å bo sentralt, blir feil. Om folk vil bo bilbasert utenfor der det er kø/trengsel, kan ikke samfunnet ha tiltak mot det begrunnet i at det noen steder er kø/trengsel, og at biler pleide å forurense mye mer før. Mer transport kan være mer positivt enn negativt. Frivillig sentralisering kan være bra. Tvungen sentralisering er ikke nødvendig for å få ned utslipp og trengsel, og er ikke bra.

Innlegget er forkortet. Red.