LINDESNES: – Dette er helt unikt i norsk båthistorie. Det er fascinerende at folk kunne kjøpe en Polar i 1970 eller i 2020 og få helt lik båt.
Tor Edgar Oftebro står over et tomt Polar 20-skrog i et lite båtverksted på Jåbekk i Mandal. Han skaffet seg verkstedet etter at hans forrige Polar-eventyr holdt på å stoppe båtbyggerkarrieren.
Nå er Oftebro én av tre nye eiere av navnerettighetene til Polar-båtene. Han snakker entusiastisk om Polar-sjekta som finnes i modeller på 20 og 22 fot. Planen er at Polar-båtene igjen skal produseres i landsdelen der de ble skapt.
I dorgefart
Du har helt sikker sett båten innaskjærs i sørlandsk farvann. Den ligner de gammeldagse skjermsjektene, men er støpt i glassfiber. De fleste båtene er åpne og har sitteplassene ute.
Du ser dem oftest i dorgefart på solskinnsdager.
For 16 år siden trodde man produksjonen forsvant fra Sørlandet for godt. Men nå vil Tor Oftebro og kompanjongene Trond Aasulfsen og Levi Kristiansen igjen lage Polar her sør.
Gjennom firmaet Venus Boats har de nylig vunnet rettighetene til båtmerket, og klør etter å sjøsette produksjonen.
Strid
Nå skal vi tøffe med Tor ut på Mannefjorden i en 22 fots sjekte, slik sørlendinger har gjort i sånn båt i 53 år.
Samtidig skal vi høre om et sørlandsk industrieventyr. Det handler om en båt som har hatt samme utseende siden 1967. Og om konkurser, rettssaker, eierskifter og kamper om rettigheter og former.
Tyskerbrakkene
Ute på fjorden tøffer Polar-snekka rundt som en miniversjon av det sørlandske plastbåteventyret. Polar sin historie begynner på Tromøy i Arendal. Og er uløselig knyttet til arnestedet for plastbåtindustrien i Norge: Ancas Træskipsbyggeri, som lå i Tybakkilen ved Tromøybrua. I spissen sto Grimstad-mannen Herbert Waarum, plastbåtens far. Der ble de første plastbåtene i Norge satt i produksjon. Waarum selv forlot Ancas allerede i 1956 og startet Herwa i Grimstad.
Fire år seinere fulgte fire andre pionérer i hans fotspor ut fra Ancas, og etablerte Polarplast AS i tyskerbrakkene på Hove, på utsiden av Tromøy. De fire var Arne Kilen, Andreas Gjervold, Oddvar Stulen og Hugo Wold. Etter seks år takket Stulen og Wold for seg, og etablerte Apas, som fikk suksess med Windy-båtene.
Plast
Det var stor skepsis til det nye vidundermaterialet. Ikke bare blant de gamle båtbyggerne som sverget til tre. Båtene ble lansert som både «vedlikeholdsfri» og «synkefri», lette og sterke som stål. For virkelig å overbevise skipskontrollen i Arendal, skjøt Terje Lunder i Ancas på en av de første første jollene med pistol for å vise at den ikke sank. Herbert Waarum tilbød sine kjøpere å slå løs på plastbåtene med en bjelke, for å vise hvor sterke de var.
Men plastbåtproduksjonen hadde også en bakside, som kom til å prege mange som arbeidet i bransjen. De første tiårene jobbet de i avgassene fra formene uten spesielt verneutstyr, med lukkede vinduer i små trange produksjonslokaler.
Polar ble også den første av plastbåtprodusentene som ble dømt i retten til å betale erstatning til en av sine ansatte for løsemiddelskader i 1993.
Oddvar Stulen, den ene av gründerne i Polar, fortalte seinere i et intervju med Norsk sjøfartsmuseum at de vasket seg med aceton i ansiktet for å bli kvitt skitten.
Jeg husker det på Polarplast, da sto Gjervold og jeg i en bunkers og la opp. Det ble så ille at vi med jevne mellomrom måtte ut og trekke luft når det ble for galt. Vi sto så lenge at du begynte å se andre ting, da gikk du ut og trakk frisk luft.
Oddvar Stulen
En ny trend
Polarplast hadde valgspråket «Il, men il langsomt». De valgte en litt annen retning enn Stulen og Wold med Apas og Windy. I tillegg til de små, raske båtene, hentet de fram snekkene; familiebåtene med tradisjon, dorgefart og riktig lyd: I 1967 lanserte de Polar 22. I 1972 fulgte Polar 20 etter.
De ble umiddelbare suksesser. Over 75 prosent av båtene de lagde ble solgt til utlandet, noe Polar hadde til felles med de andre plastbåtprodusentene. Polar ble solgt til Sverige, Nederland, Tyskland, Sveits og Finland.
Til Fædrelandsvennen i 1969 sa Kilen:
«Vi tror vi har fått fram en god modell i Polarsnekka, og etterspørselen bekrefter for så vidt antakelsen.»
Før sommeren hadde bedriften solgt ut alle båtene som skulle lages i hele 1969.
Klondyke i plast
Salget gikk rett til værs. Kunnskapen fra Ancas ble delt og spredte seg.
– På 60-tallet dukket det opp nye plastbåtprodusenter overalt på Sørlandet. De fleste uten tilknytning til trebåtindustrien. For den nye teknologien var enkel. Kostnadene for å starte opp var lave, sier Jan Egil Hansen, som er konservator ved Vest-Agder-museet. Han har ansvaret for satsingen museet har på nettopp plastbåtene, og formidlingen av dette kapittelet i Sørlandets historie.
De nye, lette båtene var stilrene og varslet en ny tid, der båtliv ikke bare betydde transport eller matauk, men ble synonymt med fritid og forlystelse.
De produserte det remmer og tøy kunne holde for en verden som ikke fikk nok.
– De første plastbåtene var bygget med glassfiberskrog. Innredet med tre, og toppet med skinnende, mørk mahogni. Dette var før vi ble bekymret for regnskogene, bemerker Jan Egil Hansen.
De nye båtene ble introdusert for en tid med velstandsøkning. Og traff klokkerent på hoppkanten da det samtidig ble tillatt å importere påhengsmotorer. Rasjonering og importrestriksjoner ble opphevet. Vanlige familier kunne kjøpe sin egen bil. Mens fjernsynsapparatene kom inn i de norske hjem, fikk vi levende bilder fra Amerika, der raske båter og biler bare ble overgått av romkappløpet.
– For plastbåtindustrien på Sørlandet var det klondyke, forteller Jan Egil Hansen.
Ved siden av vanlig sjødyktighet og soliditet, må man legge særlig vekt på design og utførelse, ikke minst i den såkalte «finish». Det man kan si særpreger våre båter, er at vi bruker relativt mye trevirke til innredningen: Mahogni og teak over hele linjen. Men selve skroget er selvsagt plast.
Arne Kilen og Andreas Gjervold til Fædrelandsvennen i 1967 ved lanseringen av Polar 22.
Truffet midtskips
– Selv om plastbåtene ikke var billige. Plastbåtene var dyre, sier Hansen.
– De fikk solgt alt de klarte å lage. Og det meste ble solgt ut av landet. Markedet var umettelig, sier han.
I løpet av et tiår ble plastbåtene utviklet fra den første lille jolla på åtte fot, til de store cabincruiserne. Plastbåtindustrien skapte mange, tilsynelatende trygge arbeidsplasser.
Fram til oljekrisen tidlig på 70-tallet, som traff næringen midtskips. Og på ny etter jappetiden på 80-tallet. Før det endelige havariet kom med finanskrisen i 2008, som bare de færreste overlevde. Den siste kjempen på Sørlandet er veteranen Helge Duus med fortid fra Master Boat og Alicraft. I dag eier han Ibiza Boats, som styres fra Arendal og lages i Froland og på Fevik.
Hvem er Polar?
– En til? Hvor mange er det som lager Polar nå? snøfter Helge Duus når vi forteller at Polar er tilbake på Sørlandet.
– Problemet med Polar er hvem som er hvem. Det er et firma i Telemark, et i Byglandsfjord og nå et her nede. Hvem er Polar, spør Helge Duus.
– Men det er en populær type båt. Og den grønne bølgen kan være gunstig for dem og skape en økende interesse, bemerker Duus.
– Men dette er en bransje som krever effektivisering, mye kapital og et stort volum for å klare seg. Men det er selvfølgelig mulig å lage noen få hvis man har flinke fagfolk og sikter seg inn på high-end-markedet. Jeg håper de klarer seg. Men det skal mye til, sier Duus.
Alt for flotte!
– Vår store fordel er at alle vet at norske plastbåter har den beste kvaliteten. Problemet vårt er at kvaliteten på båtene er så himla god. De er jo like fine etter 40 årer, humrer Duus.
– Du kan få kjøpt en oppusset Polar som ser ut som en ny båt med nye puter og det hele. Så betaler du mellom 200.000 og 300.000 for den. Og kundene er fornøyd med det. De vet det er kvalitet. Da er det ikke lett å leve av å skulle lage helt nye, når du må ha mellom 550.000 og 650.000 kroner for å få det til å gå rundt. Vi regnet på det der da jeg hadde Master Boat. Det er bare å se rundt deg: Ta en Master 740 (kabinsnekke på 24 fot) fra 1983; de går jo fortsatt for 150.000 – 200.000 i dag. Vi lagde dem altfor flotte! Tenk deg at en bil hadde like god kvalitet. At vi kjørte rundt i 40 år gamle biler, nesten like gode som nye biler. Men de lager dem jo ikke slik. Det hadde ikke gått, sier Duus.
Stille på vannet
Kun Ibiza er igjen av produsentene med stort volum. De andre har flagget ut, skalert ned eller lagt til kai for godt.
Polar håper å bidra til litt fart igjen.
Tor Oftebro gir litt gass utover i Mandals-skjærgården, mens han peker og forteller om de små strendene like utenfor byen.
– Med en skjærgårdsjeep starter turen når du kommer ut til øya. Med denne starter turen idet du setter deg inn i båten, mener entusiasten.
Møbelsnekkeren har innredet mer enn 400 Polar-sjekter i sitt liv.
Ut, hjem og ut igjen
Oftebro var fast båtbygger for Polar i en årrekke. Han fikk flere ansatte etter at John Olav Gjelstad og Paul Roar Heie fra Telemark kjøpte Polarboat AS av Bertrand Marcussen fra Tvedestrand i 2004.
De hadde salg og hovedkontor i Skien, men støpte i Grimstad og innredet hos Oftebro i Mandal.
I 2010 solgte telemarkingene firmaet videre til Piotr Staniszewski og Jarle Dragsten. Polakken flagget ut produksjonen til Polen.
Tor Oftebro og hans ansatte mistet levebrødet.
Bedriften ble ingen stor suksess for de nye eierne.
Staniszewski produserte båter i Polen i fire år før Polarboat AS gikk konkurs i 2014 med en gjeld på 16 millioner kroner. Da hadde Dragsten solgt seg ut og etablert firmaet Polar Service AS i Langesund. Han renoverer og selger fortsatt Polar-båter.
– Jeg har ikke noe forretningsmessig med Piotr å gjøre lenger, sier Dragsten.
Året etter konkursen, i 2015, startet Piotr opp igjen med Polarbåt AS. Dette selskapet gikk konkurs 4. mars 2020.
Det kan se ut som interessen for den tradisjonelle sjekta falt kraftig etter finanskrisen.
Fra 2008 til 2018 sank omsetningen fra 44 millioner kroner til drøyt halvannen million.
Staniszewski skylder ifølge bostyrer på krangel om navnerettighetene for sin siste konkurs.
Flere produsenter
Staniszewski mistet nemlig navnerettighetene til Polar etter en lang strid med Patenstyret og Innovasjon Norge.
Innovasjon Norge hadde gitt et risikolån på 1 million kroner i 2004, og fikk pant i produksjonsutstyr og navnerettigheter.
De likte dårlig at Staniszewski registrerte varemerket på seg selv fem dager før selskapet gikk over ende i 2014.
I strid med god forretningsskikk
Selskapet mener det var misbruk av offentlige midler, og ville av prinsipielle grunner ikke la Staniszewski vinne denne kampen.
«Både Patentstyret og Klagenemnda for industrielle rettigheter har konkludert med at Piotr Staniszewskis opptreden var i strid med god forretningsskikk», skriver jurist i Innovasjon Norge, Håvard Kjærstad i en epost til Fædrelandsvennen.
– I min fulle rett
Piotr Staniszewski er ikke enig i at dette var dårlig forretningsskikk. Han mener at han var i sin fulle rett til å ta patent på Polar-navnet like før Polarboats gikk konkurs.
– Varemerket Polar var ikke registrert, så jeg gjorde det. Planen var å starte opp produksjon igjen, noe vi også gjorde. Det gikk fint helt til Innovasjon Norge kom inn og ødela. Det gjensto 400.000 kroner på lånet, og de brukte flere år på denne kampen, sier Staniszewski.
Etter å ha fått hånd om navnerettighetene, auksjonerte Innovasjon Norge dem ut. Venus Boats AS i Mandal kjøpte rettighetene for 115.000 kroner.
Staniszewski mener Innovasjon Norge overførte rettigheter til et selskap som allerede var nedlagt, og at han var den reelle vinneren av auksjonen.
Han tok saken til retten, men tapte høsten 2019.
Kjennelsen fra Oslo byfogdembete slår fast at Venus Boats i Mandal nå eier rettighetene. Stanisewski har anket.
Han har heller ikke villet gi fra seg støpeformene som befinner seg på et støperi i Polen. Sørlendingene mener de har rett på dem, mens Staniszewski mener de er hans.
God respons
Oftebro & co. har hatt en annonse ute på Finn.no. Det har gitt god respons. De håper derfor at de snart kan sette i gang med full produksjon. Men det tar tid å bygge og innrede hver båt. Oftebro håper å lage et par båter i år. Etter hvert ønsker de å utvide kapasiteten til rundt 25 i året.
Dessuten er det flere tøffe farvann som må krysses. Ett av dem er ved den ellers så rolige Byglandsfjorden i Setesdal.
Her får vi vite at det finnes flere Polar-fabrikker.
Du skal være godt kjent i bransjen for å skjønne forskjell på Polarboat AS, Polarbåt AS, Polar Boats AS, Polar Boats Byglandsfjord AS og Polar Service AS.
Ingen av dem har de offisielle rettighetene. To av dem er konkurs.
To av selskapene tilhører Bertrand Marcussen. Han en ringrev i sørlandsk båtbransje. Han har blant annet vært involvert i to konkurser hos en annen populær båt, Scand Boats.
Marcussen solgte Polarboats AS i 2004, men sluttet ikke å produsere Polar.
I en fersk annonse på Finn.no skriver Marcussen at han selger en bruktbåt restaurert på polarfabrikken i Byglandsfjord.
Eierne av Polar-rettighetene liker dette dårlig, men er forsiktige i sin kritikk og har ennå ikke gått rettens vei. De synes likevel det er uforståelig at han solgte bedriften for mange år siden, men fortsetter å produsere.
Lager ikke Polar
– Jeg lager ikke Polar lenger, sier Bertrand Marcussen, som forteller at han nå driver med opplag, verksted og service på båter i Bygland.
Tvisten om rettigheter overlater han til de nye eierne å kommentere.
– De har vært med lenge, og kan dette like godt som meg, sier han.
Marcussen begynte i Polar som eksportsjef i 1991.
– Vi var rundt 20 ansatte som holdt til på Hove den gangen, og eksporterte for rundt 20 millioner kroner i året, forteller han og forklarer suksessen med snekka slik:
– Det er en familiebåt. Som passer for småbarnsfamilier så vel som for bestefar. Den er godkjent for ti personer som kan samles til kos og sosial hygge rundt motorkassa. Og med dagens krav til sertifikat og fartsgrenser, er den også en ypperlig båt for ungdommer, sier han.
Selv overtok han Polar etter at Fjordplast fikk økonomiske problemer i 1996, og drev selskapet fram til han solgte det til Skien. Men etter at Polar ble flagget ut til Polen, startet han opp produksjon av snekka på Byglandsfjord.
Fædrelandsvennen ønsket å stille Marcussen en rekke oppfølgingsspørsmål, men han svarer ikke lenger på avisens henvendelser.
Hvorfor kjøpe denne?
Tor Oftebro har kjørt en æresrunde på Bankefjorden og snakket mye båt. Nå er han på vei tilbake.
– Hvorfor kjøper folk fortsatt denne gamle sjekta. Den går ikke fort og det er ikke så mye overnattingsplass. Det må da være lagd bedre båter de siste 53 årene?
Oftebro tar på seg selgerstemmen.
– Om du ikke skal overnatte eller stå på vannski, så er dette den mest fornuftige båten du kan kjøpe. Folk hygger seg med en gang de entrer båten. Den er registrert for ti personer, så du kan ha det hyggelig med mange gjester, sier Oftebro.
– Er dagen i ferd med å renne ut for Polar-sjektene?
– Nei. Det kommer i stedet nyvinninger. Det er produsert to elektriske Polar-båter før, men vi har planer om nylansering seinere. Den egner seg veldig godt for det, sier Oftebro.
Trond Aasulfsen jobbet for Polar Boats i Skien, både for dem som kjøpte av Bertrand Marcussen og for Piotr Staniszewski. Nå er han en av Tor Oftebros kompanjonger. Han er sikker på at Polar nå har kommet hjem, og at det kan bli en levedyktig bedrift.
– Da vi begynte å produsere i Telemark, skjønte vi fort at båtbyggertradisjonene var på Sørlandet. Derfor brukte vi Tor til all innredning den gangen. Jeg har stor tro på at det blir bra nå, sier Aasulfsen.
Norges mest solgte?
Polar har forsøkt seg med flere andre modeller. De har laget mindre, større og raskere båter. Allerede tidlig på 80-tallet sa ledelsen ved Polar at det var andre modeller de satset på.
Heller ikke for pressen har det vært noen stor nyhet at Polar-sjektene er på 20 og 22 fot denne sesongen også...
Men det er snekkene fra slutten av 60-tallet som har overlevd. Noen anslag sier at det kan være laget 4000 – 5000 båter.
– Jeg tror det er enda flere. Det er en av Norges mest solgte båter. Hvilken annen båt har vært så populær over så mange år, spør Oftebro etter å ha lagt til brygga på Malmø i Mandal.
Av lignende båttyper er kanskje Nidelv 24 nærmest, som det skal være laget 3000 av. Den seilte inn i historien for rundt 20 år siden.
Riktignok står det et produksjonsnummer i hver Polar-båt, men med flere ulike produsenter er det lenge siden dette tallet var samkjørt.
– Får mye oppmerksomhet
En av dem som har levd lengst er Jakob Ørmens Polar 22. Den er bygd på Tromøy i oppstartsåret 1967. Båten flyter fortsatt, uanfektet av konkurser og stridigheter.
– Jeg har vokst opp med sommere i Kragerø-skjærgården, der familien til min mormor i mange år hadde en Polar 22. Da jeg ble voksen, fant jeg tilfeldigvis en Polar 22 til salgs utenfor Stockholm, sier Ørmen.
Siden har han brukt timer, penger og krefter på å pusse opp båten som er like gammel som han selv. Ørmen tøffer nå rundt i samme skjærgård som hans mormor gjorde med lik båt og samme lyd.
– Dette er det nærmeste du kommer en tresnekke, selv om den har glassfiberskrog. Jeg elsker lyden av de gamle snekkemotorene. Det har vært dyrt, men det er verdt det for meg. Du får en sjødyktig og vakker båt som gir mye glede. I tillegg får du mange superlativer på bryggekanten. Det er jo også hyggelig.