I Norge kan noen få gram CO2 fra eller til bety mange tusen kroner i høyere eller lavere bilpris.
Jukser bilprodusentene ettersom et lavt forbruk gir skattemessige fordeler og dermed også salg av flere biler? Det var utgangspunktet for at bilmagasinet Auto motor og sport (AMS) ønsket å gjøre sine egne målinger.
— Det finnes alltid smutthull, og enkelte produsenter er flinkere til å finne dem enn andre, sier sjefredaktør Jan-Harry Svendsen i Auto motor og sport Norge, som selv har vært med på testen.
Lønnsomt miljøfokus
Selv om de fleste bilkjøperne bryr seg om miljøet, er det ofte økonomien som avgjør bilvalget. Og med norske avgiftsregler har utslippet av CO2 mye å si for hva bilen vil komme til å koste. Men det står mer på spill enn det. For i et politisk klima der fokuset på miljø blir stadig sterkere, er det viktig ikke å ha for høye forbrukstall.
Derfor er det lett å forstå at bilprodusenter satser store penger på å fortelle om utslipp og forbruk i reklamen. Et bra miljøimage forteller at produsenten ikke bare behersker avansert teknologi, det sier også mye om at de bryr seg om miljøet – og ikke minst tar kundenes stadig større miljøfokus på alvor. Det er ting som øker salget.
Derfor har også utviklingsavdelingene fått beskjed: De skal produsere så energieffektive biler som mulig innen gitte økonomiske rammer og med den teknologien de har til rådighet. For produsentene har det blitt viktigere og viktigere å studere hvordan utslippene bestemmes, hvis de gjør jobben riktig er nemlig avkastningen stor.
Målet med EUs målemetoder er å simulere vanlig kjøring og for å få så optimale tall som mulig gjelder det at bilen presterer så bra som overhodet mulig i den standardiserte testen.
Store avvik
AMS har testet fem tilfeldige bensinbiler og fem tilfeldige dieselbiler i et sertifisert laboratorium – etter de samme EU-normene som brukes når man skal fastlegge bilens forbruk. Dersom produsentene har oppgitt troverdige verdier for rullemotstand i sine egne tester, skal det i teorien ikke være avvik i testene som AMS gjør og de som produsentene gjør. Men forskjellene er store.
Samtlige biler i testen fikk nemlig et høyere forbruk når testpersonellet gjennomførte testen uten å optimere alt maksimalt. Bilen med det minste avviket var Dacia Sandero, og det er neppe tilfeldig. I denne bilen bruker man gammel teknologi, og man selger heller ikke på lavt forbruk og lave utslipp. Hvis det ikke er store gevinster rent salgsmessig på å optimere bilen for disse testene, gjør man det ikke.
Bensinbilene fikk i gjennomsnitt 26 prosent høyere forbruk enn de offisielle verdiene. For dieselbilene lå forbruket hele 36 prosent høyere.
Tørste dieselbiler
Ifølge disse målingene er ikke dieselbilene så drivstoffgjerrige og lønnsomme i drift som i de offisielle målingene.
Bilen med det aller største avviket i testen var Audi A5, som hadde 54 prosent høyere forbruk ved bykjøring enn hva Audi selv oppgir. På 100 kilometer er det en differanse på fire liter.
Men det er ikke bare i byen Audi har vært for optimistiske. Også totalt sett var den langt unna de oppgitte tallene. Totalt var differansen på Audi A5 44 prosent, mens Fiat Punto fikk en differanse mellom oppgitt forbruk og resultatet på 43 prosent.
Vil ikke kommentere
Audi-importør Harald A. Møller vil ikke kommentere testresultatene.
— Uten å få nærmere innsyn i testen og uten anledning til å ta dette med Audis tyske hovedkontor er det vanskelig å gi en konkret kommentar. Vi betviler ikke seriøsiteten i testen, men finner heller ingen grunn til å betvile Audis offisielle tall, sier informasjonssjef for Audi i Norge, Marius Tegneby.
Auto motor og sport har sendt både testresultatene på Audien og detaljert beskrivelse av hvordan de har gjort testen til importøren.
Statssekretær Kjetil Lund (Ap) i Finansdepartementet mener det er uheldig dersom utslippene som oppgis i typegodkjenningen avviker vesentlig fra de faktiske utslippene under normal kjøring.
— EU arbeider nå med en ny kjøresyklus for måling av utslippene, slik at oppgitt utslipp skal samsvare bedre med faktisk utslipp. Det er nok ikke mulig å treffe de faktiske utslippene helt, siden det er store variasjoner i kjøreforhold, kjørestil og lignende i bruken av den enkelte bil. Slik sett er vår CO2-avgift på drivstoff mer treffsikker, siden den baseres på det faktiske forbruket av drivstoff, sier Lund i en kommentar.
- Kan være en mangel
Forbrukerrådet er kritisk til at bilene i testen har et høyere forbruk enn hva produsentene oppgir.
— Å vite hvor mye bilen bruker på mila er viktig for oss forbrukere når vi skal kjøpe bil, sier direktør for Forbrukerservice i Forbrukerrådet Ingeborg Flønes.
— Det er ikke uten grunn at kjøresyklusen er bestemt politisk av EU, slik at det blir best mulig sammenligningsgrunnlag når man skal kjøpe bil. Dessverre vet de fleste, og bilindustrien, at den europeiske kjøresyklusen ikke tilsvarer norske forhold og norsk bruk.
Flønes mener det uansett er veldig synd at undersøkelsen viser at det er stort avvik mellom det du blir fortalt at bilen skal bruke i drivstoff og det den faktisk bruker. Etter forbrukerkjøpsloven kan det være en mangel, påpeker hun. Da må avviket riktignok være veldig stort siden de fleste vet at kjøresyklusen er en EU-standard og ikke vanlig bruk i Norge.
— Er det bevisst desinformasjon fra bilselgerne kan det være brudd på markedsføringsloven, siden folk gjerne er opptatt av driftskostnadene når du kjøper en bil, sier Flønes.
- Leter ikke etter smutthull
Bilimportørenes Landsforening mener det er en selvfølge at bilprodusentene tilpasser sine produkter til EU-testen.
— Det er ikke slik at det bevisst letes etter smutthull. Derimot er det er en selvfølge at bilprodusentene tilpasser sine produkter til testen, som er avgjørende for å få bilene godkjent. Dette er, like selvsagt, en forutsetning fra myndighetene, sier Tore Lillemork, teknisk direktør i Bilimportørenes Landsforening.
Ifølge Lillemork er det heller ikke slik at det jukses for å få ned avgiftene.
— Det som er tilfelle er at Finansdepartementet regner ut avgiftssatsene på bakgrunn av det provenyet politikerne har bestemt. Dette gjøres som kjent ut fra tre parametere: Egenvekt, CO2-utslipp og motoreffekt. Satsene pr. parameter blir da satt slik at det overordnede provenykravet oppfylles, uavhengig av om CO2-utslippet er oppgitt for lavt eller for høyt.
Kan kritiseres
Lillemork er klar på at den gjeldende testprosedyren kan kritiseres, da syklusen bare i en viss grad reflekterer reelle kjøreforhold.
— Men slik er det nødt til å være fordi dette skal være én standardisert laboratorietest med hensikt å kunne sammenligne utslipp. Syklusen kan med andre ord aldri gjenspeile alle forhold. Den er først og fremst til for å kunne sammenligne alle biler med lovkravene, sier Lillemork.
Han kan fortelle det arbeides med å endre syklusen, slik at den skal gjenspeile virkeligheten bedre enn dagens test.
Artikkelen er levert i samarbeid med Auto motor og sport.