Nå må vi gripe muligheten til å få realisert prosjektene.

Det har vært et felles, samstemt krav fra landsdelen om at vi må få en sammenhengende, trygg og moderne vei fra Gjerstad i øst til Flekkefjord i vest. Da regjeringen i vår presenterte planene om etablering av det nye, statlige veiselskapet og hvilke veier dette selskapet skal få ansvaret for å bygge, var nettopp vår landsdel spesielt prioritert. Helt fra Langangen i Telemark til Ålgård i Rogaland skal det bygges en sammenhengende firefelts vei som fjerner flaskehalser og gir oss en trafikksikker hovedferdselsåre gjennom landsdelen.

Det at strekningen er tatt inn som en del av veiselskapets portefølje, kan forlede noen til å tro at det bare er tekniske detaljer som gjenstår før veibyggingen kan starte. Slik er det ikke. Derfor er det bekymringsfullt at vi allerede nå i den lokalpolitiske prosessen ser åpenbare tegn til at man ikke griper de mulighetene vi som landsdel har fått.

Både kommuner og Vest-Agder fylkeskommune har gjennom den politiske behandlingen til nå, bidratt til å skape mer usikkerhet enn fremdrift i prosessen. Tilsynelatende råder det en oppfatning av at «noen andre» uansett vil ta regningen på vegne av regionen, selv om man velger dyrere løsninger enn det fagfolkene i Statens vegvesen anbefaler. Men slik er det ikke. Ved å velge løsninger som fordyrer veiprosjektene i regionen, oppnår man to ting:

• For det første raser våre regionale veiprosjekter nedover prioriteringslisten, fordi deres samfunnsøkonomiske lønnsomhet svekkes målt mot andre veiprosjekter.

• For det andre sender man en betydelig regning videre til både privatpersoner og næringslivet i regionen, ettersom økte kostnader må dekkes inn gjennom økte bompengeinntekter.

I tillegg til dette forsinkes også prosjektene betydelig når man velger løsninger som Statens vegvesen varsler innsigelse mot. Dette er oppskriften på ineffektiv veiplanlegging, og man står altså i fare for å gjenta de feilene som har bidratt til at norske veier tar stadig lengre tid å realisere og de blir stadig dyrere å bygge.

Lokalpolitikerne utsettes for betydelig press fra ulike særinteresser, og det er mulig at det er vanskeligere enn ellers å stå imot dette presset i et valgår. Men særinteressene er svært ofte først og fremst sære. Vi ser for eksempel at Naturvernforbundet prinsipielt argumenterer mot nye veier, fordi de mener dette vil generere økte utslipp. De har rett i at nye veier genererer økt trafikk, men det er jo nettopp det som er hensikten. Vi bygger nye veier for at de skal bli brukt, for at det skal skapes grunnlag for økt økonomisk aktivitet og regional vekst. Det er en ønsket effekt. Men økt trafikk betyr ikke nødvendigvis en tilsvarende økning i utslipp. Da må man forutsette at den teknologiske utviklingen har stoppet opp. Og det er utvilsomt feil. Sannsynligvis vil utslippene fra biltrafikken reelt være mindre når disse veiprosjektene er realisert, fordi vi får en stadig renere bilpark i årene som kommer.

Det er heller ingen motsetning mellom vei-investeringene og ambisjonene om at trafikkveksten i de store byene skal tas gjennom sykkel-, gang— og kollektivtrafikk. Tvert imot vil man raskere og enklere nå dette målet for Kristiansands del ved å lede gjennomgangstrafikken utenom byen.

Naturvernforbundet mener man i stedet burde prioritert jernbane. Og jernbaneinvesteringer er på mange områder et godt grep for å møte fremtidens behov. Men ikke overalt. Skinnegående transport er særlig konkurransedyktig og miljøvennlig der man kan frakte mange mennesker over relativt korte avstander. Ni av 10 jernbanereiser i Norge foregår innenfor de fire storbyområdene (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim). I vår region er vi ikke mange nok, og vi bor ikke tett nok, til at jernbaneutbygging kan løse de regionale transportbehovene.

Dette er også påvist i KVU Søgne - Ålgård som konkluderte med at jernbaneutbygging ikke er et alternativ til vei-bygging på denne strekningen. Befolkningsutviklingen og veksten i regionen viser imidlertid at biltrafikken vil øke i årene fremover, ikke minst mellom Stavanger og Kristiansand. Da må vi ha en veistandard som møter dette behovet.

Speiderforeningene i Kristiansand er blant dem som frykter at ny vei vil få negative konsekvenser for dem. De har fått betydelige spalteplass i Fædrelandsvennen for å fortelle at den nye veien kan gjøre speiderhytta på Bruliheia mindre tilgjengelig for dem. Dette ønsker de skal løses gjennom at mer av veien legges i tunnel. Prislappen for dette er 300 millioner kroner, ifølge Statens vegvesen. Det opplyses at det er rundt 180 speidere som benytter seg av hytta. Det betyr altså at de mener samfunnet skal spandere 1,6 millioner kroner per speider - for at tilgjengeligheten til hytta ikke skal påvirkes av ny vei. Selv om kostnaden spres over 20 år, vil det altså tilsvare over 80.000 kr per år per speider som samfunnet skal bidra med - bare for at tilgjengeligheten til speiderhytta skal være som den alltid har vært. Det er vanskelig å forsvare et slikt regnestykke samfunnsøkonomisk.

Det er lett å tenke at det er staten som må betale regningen, så pengene er ikke noe problem regionalt. Økte kostnader for nye veier, betyr i regelen også økte kostnader for veibrukerne. Dersom man alltid velger dyreste løsning, betyr det til syvende og sist også at det blir bygd færre nye veier — fordi det alltid vil være en begrenset andel av fellesskapets ressurser som settes av til veibygging.

Derfor må lokalpolitikere som skal vedta reguleringsplaner evne å se helheten når beslutninger skal tas. Det kan ikke være slik at man alltid velger de mest påkostede løsningene, bare fordi man har en forestilling om at man selv slipper å betale regningen. Det er ikke nødvendigvis slik at det dyreste veivalget også er det beste.