I mange år var det å jobbe i Norwegian som å delta i en kjempedugnad. I dag ser mange ansatte at Kjos styrer mer av virksomheten ut av landet, uten å inkludere de som bygde opp selskapet.
Norwegians toppsjef og hovedeier Bjørn Kjos har akkurat lagt bak seg den bitreste konflikten i selskapets korte historie. Men elleve døgns streik har ikke endret hans store drøm:
I hans hode skal Norwegian om noen år være en global storspiller i internasjonal luftfart. Han skal ha mange nye fly som skal gå i rute på tvers av alle kontinenter.
Lavprisslaget om Europa har vært en suksess. Han har forlengst festet blikket på et nivå som bringer Norwegian til nye høyder: Langrutene. De eksisterende rutene fra Oslo, København, Stockholm og London til USA og Thailand var bare en liten oppvarming.
Ut på erobringstokt
Han vil erobre USA, Sør-Amerika, mer av Asia og også Australia. Men i motsetning til Europa-satsingen blir dette en manøver som ikke inkluderer Norge eller Skandinavia. Til det er vi rett og slett for få mennesker.
For å få til sin internasjonale storsatsing har han lagt inn flybestillinger hos sine gode venner i Boeing og hos den franske flyfabrikken Airbus som fikk hele Europas luftfartsindustri til å måpe:
En ordre på 222 nye fly som han skal ta imot i løpet av de nærmeste årene. Mannen, som begynte med to tomme hender og fire fly i 2002, sitter i dag med en gjeld på 13 milliarder kroner.
— Streiken har ikke forandret noe, sier Kjos til Aftenposten. Det er onsdag ettermiddag og støvet etter den bitre pilotfeiden har så vidt lagt seg. Kjos har imidlertid naglet blikket sitt fast på Den Store Planen som han ikke vil fortelle for mye om:
— Vi må fly der de store trafikkstrømmene er, og de går mellom de fjerne kontinenter og de store hovedstedene som Paris, Roma og London. Den største satsingen vi jobber med nå skjer ut fra London mot USA, her er trafikkpotensialet enormt stort så det blir en viktig strekning for oss å dekke opp med lavprisruter. Den største satsingen fremover vil nok komme utenfor Skandinavia, sier Kjos.
Nye norske langruter
Det vil imidlertid også komme nye langruter fra Norge og resten av Skandinavia også. Nye flytyper, som f.eks. Boeing 737 MAX 8, skal kunne fly folk fra Stavanger, Bergen og Trondheim mot USAs østkyst.
Fra Stockholm kan flyene nå en rekke store byer i Asia. Men det er Dreamlineren som blir den tunge satsingen. I dag har han syv stykker. Om tre år er det 17 slike i flåten.
Den svenske luftfartsanalytikeren Richard Björnelid har fulgt Bjørn Kjos’ raske erobring av det europeiske passasjermarkedet med stor beundring, og kaller Sokna-mannens satsing for «et utrolig godt entreprenørskap».
Han sier at hele den europeiske flybransjen er et skikkelig "chicken race", og alle går gjennom nøyaktig det samme som Norwegian:
Streiker og blodige tap for alle
Streiker og konflikter herjer og fører til blodige tap for selskapene. Årsaken er den samme: kutt, kutt og atter kutt i kostnadene for å kompensere for en voldsom overkapasitet og et drepende prispress. Det betyr uten unntak at ansatte må jobbe mer for lavere betaling, slik at folk også i fremtiden kan tilbys flyreiser for noen få tiere.Verst mener han det har det gått ut over de kabinansatte, som ikke har så sterk forhandlingsposisjon som de profilerte pilotene. At den elleve døgn lange streiken er over, betyr ikke at de ansatte kan innvilges noen pustepause:
— Vi kommer til å se at Norwegians bånd til Norge blir stadig svekket. Kjos satser internasjonalt og har møtt på tøff konkurranse. Det har gitt mange ansatte fra lavkostland. Men vi har ennå ikke sett det som trolig blir enda verre, effekten av de ultrabillige asiatiske selskapene som kommer til å melde seg med full tyngde på det europeiske markedet. Norwegian har ikke en sjanse i denne konkurransen hvis det skal operere på skandinaviske arbeidsvilkår, mener Björnelid.
— Kjos og viktige ansattgrupper har tatt ulike veivalg. Kjos rigger Norwegian til lavprisfighten han vet kommer når Ryanair satser for fullt i de store markedene. Irene kommer med langt lavere kostnader. Pilotene, og også kabinansatte, vil verne om norske og skandinaviske arbeidsplasser, med kostbare kollektivavtaler. De to interessene er uforenlige. Slik kjempet også SAS mot sine ansatte, sier Björnelid.
Derfor kunne Kjos satse
Vi må skru klokken tilbake til 90-tallet for å finne bakteppet for det knallharde presset i flybransjen. Da ble det europeiske markedet avregulert etter mønster fra USA, og alle selskap kunne plutselig åpne de flyrutene de ville uten konsesjon.
Det ble alles kamp mot alle. Hos oss betydde det at Braathens SAFE kunne ta opp konkurransen med SAS på vanlige kommersielle vilkår, og at Color Air bød dem begge opp til dans noen år senere.
Etter noen blodige måneder og år gikk begge over i historien, og SAS ble enerådende – tilskyndet av terrorangrepet i USA 2001. Det var etter dette at Bjørn Kjos entret banen med sin lavprisutgave av Norwegian Air Shuttle, hjulpet frem av statlig flyavtale og forbud mot bonuspoeng innen Norge.
Det ble en knallhard periode for det unge selskapet, som kom på vingene i 2002. Den raske veksten krevde mye av dem som jobbet tett opp mot Kjos.
Eksdirektør: – Ofret alt for selskapet
Hans-Petter Aanby var en nøkkelmann for Kjos da han startet lavprisselskapet, som holdt til i en brakkerigg på Fornebu. Han var en av tre som laget Norwegians berømte lavpriskalender, som mange vil si var selve nøkkelen til Kjos’ suksess. Fram til 2012 jobbet han tett opp mot Kjos som selskapets direktør for IT og forretningsutvikling før deres veier skiltes.Han har aldri før omtalt sitt forhold til Kjos. I dag forteller han til Aftenposten om sin periode i selskapet, og hvordan de ga absolutt alt for Kjos:
— Mange ansatte ofret fritid og familie og var tilbakeholden med å kreve for mye kompensasjon fordi de ville være med på «dugnaden Norwegian.» Vi følte at vi hadde folket i ryggen og gjorde det stadig bedre i konkurransen med andre flyselskaper. Vi befestet en god posisjon i Skandinavia og åpnet stadig nye og spennende ruter i Europa. Vi ble inspirert av følelsen at å ri på en medgangsbølge, forteller Aanby.
Mener mange er skuffet
Deres innsats gjorde Kjos til en av landets mest vellykkede bedriftseiere, mener han. Nå står de igjen på bakken mens Kjos satser med mannskap fra fremmede land på sitt globale erobringstokt:
— Med det bakteppet har jeg forståelse for at mange i kabinen og cockpit nå er skuffet. De var med på å bygge opp Norwegian som selskap. De har bidratt til Bjørn Kjos’ og styreleder Björn Kise’ formuer som var begrenset ved oppstarten av Norwegian. Mange føler at de blir snudd ryggen til og ikke få være med videre i den oversjøiske satsingen, sier han.
Marit Lindén har jobbet i Norwegian siden lavprisoperasjonene startet i 2002. Den gang var de 60 flyvertinner.
Kabinleder: – Trodde vi skulle være med
Hun forteller at stemningen i selskapet har endret seg mye, og det var en stor glede hos mange var da Kjos i 2008 første gang snakket om at de skulle begynne å fly langruter til USA og Asia.— Kjos sa at dette skulle være selve fremtiden for Norwegian, og han ga oss ikke grunn til å tro annet enn at vi var en del av disse planene. Å fly langt er jo selve drømmen for mange i kabin og cockpit. Men det skulle snart vise seg at vi ikke hadde noen plass i Kjos’ fremtidsdrøm. I dag bemannes disse flyene av folk som vi ikke har noen kontakt med. De går i andre uniformer enn oss og vi føler at de nærmest jobber i et fremmed selskap, sier Lindén som er leder for kabinforeningen, Norwegian Kabinforening.
I dag er de ansatt i datterselskapene Cabin Services Norway og Cabin Services Denmark, og Lindén mener de nærmest er å anse som bemanningsselskap.
Ny utvikling i arbeidslivet
— Hvordan fremtiden vil bli, vet vi jo lite om. Jobben må gjøres. De som jobber i kabinen føler imidlertid en lettelse når de kan stenge flydøren og dra avgårde på jobb. Da vet vi nøyaktig hva vi har å forholde oss til. Det å være i luften blant gode kolleger der tonen er lett og arbeidsinnsatsen høy, er det beste med denne jobben, sier hun.
Hun frykter at det som skjer i Norwegian nå bare er starten på en utvikling som vil komme med full tyngde i arbeidslivet i Norge:
- Da kan det hende at alle de som heier på Bjørn Kjos for at han skaffer dem flybilletter til London for 199 kroner, kan få en bitter ettersmak i munnen. De kan selv bli ofre for den samme utviklingen som vi. Plutselig en dag kan de finne ut at de ikke lenger er ansatt i det selskapet de jobber for men et rekrutteringsselskap der de ikke har sikkerhet for jobb eller vilkår. Det spørs om jubelen for de lave flybillettene er like høy da, sier Lindén.
Kjos sier at det ikke hadde vært mulig å satse internasjonalt med et skandinavisk kostnadsnivå:
— Jeg mener jeg har vært klar på det hele veien at skal vi kunne operere med lønnsomhet i disse markedene, må det skje på lavere kostnader enn det vi har her hjemme. Slik er det med alle andre norske som satser ute. Telenor kunne ikke satse med norske lønninger i Bangladesh, sier Kjos.
Professor: – Industrien har endret seg
Professor Frode Steen har fulgt Norwegians drift i mange år og er ikke i tvil om nødvendigheten av det Norwegian nå gjør:
— Når ansatte klager over at de ikke lenger kjenner igjen det selskapet de begynte i for over 10 år siden, er det minst like interessant å spørre dem om de kjenner igjen den industrien de jobbet i for like mange år siden. Det gjør de ikke, for den har vært i en rivende forandring og vil fortsette med det. Og den som skal være med også i fremtiden må innrette seg etter en knallhard konkurranse der de med de laveste kostnadene overlever, sier Steen,
Helt nye drømmefly
Norwegian har satset på å bruke en ny flytype på selskapets oversjøiske ruter fra Europa og mot USA og Asia.Selskapet valgte tidlig å bruke den kostnadseffektive Boeing 787 Dreamliner-8 på disse rutene, en flytype som skulle vise seg å plage passasjerene med store forsinkelser og mange kanselleringer.
Nå har imidlertid Bjørn Kjos valgt å oppgradere seg et hakk med de nyeste bestillingene.
Selskapet har valgt å satse på den noe større varianten, Boeing 787 Dreamliner-9. Den tar flere passasjerer, har større rekkevidde og 8 prosent lavere drivstofforbruk enn 787–8 utgaven.
To av i alt seks nye fly av denne typen skal etter planen leveres allerede til neste år. Den nye utgaven er seks meter lenger enn 787–8 og vil ha plass til 20 prosent flere passasjerer. I Norwegians versjon vil det bety at nyflyene vil kunne ta nærmere 350 passasjerer.
Hva har streiken gjort med imdømmet til Norwegian?
Kabinansatte i Norwegian vil kopiere pilotavtale
Kommentar: Våpenhvile i Norwegian